你是否想过ADAS万一是假的?

当ADAS越来越普遍，是否想过ADAS万一是假的，“假的ADAS”是可能的，你也不知道它怎么“假”了，但显然会为安全埋雷。

以前只知道有假的ADIDAS，从没想过还能有假的ADAS。

毕竟，“A智能D驾驶A辅助S系统”，你都想象不出假的体位来。

直到不久前，老杨参加了一个读完名字能睡半天的行业大会——“中国智能物流技术装备大会”。半当中被一个孔武有力的声音惊醒，发现原来“假的ADAS”是可能的，你也不知道它怎么“假”了，但显然会为安全埋雷。

膀友们对ADAS应该很熟，车上的主动紧急刹车AEB、车道偏离预警LDW、碰撞预警FCW、自适应巡航ACC等等等，都是ADAS功能，经常会抱团出现在各大车企新车新闻通稿的倒数第二/三段。整体来说，德系日系的功能会更丰富些，而很多自主还是一片蓝海。

这主要是因为中国还没有推行像西方列强那样强制的法规。事实上，你基本可以从各个车系的功能完善程度来估摸出各国法规的严苛程度。各国人民在这一点上还是颇为团结一致的。如果不是警察叔叔会罚款，你恐怕连安全带都扯了，要让42D的胸自由地呼吸起伏啊。

法规标准，从某些维度来看，是第一生产力。过去两三年，中国陆续出台了一系列相关法规标准来赶超和世界汽车工业之间的差距。如果说弯道超车是一场大型持久战，那么称ADAS为一场预备战役也不为过，毕竟这是智能汽车的基本素养。那些为了省钱而不要的亲，你这是给时代拖后腿晓得伐？

最直接的较量大概是渗透率数字，看谁装的份额多呗。这是可以反映交通文明的指标，很多研究表明，随着ADAS渗透率攀升，能大幅减少交通事故发生率和死亡率，提升城市运行效率。

然而我们或许面临一个困境：如果法规标准有问题，歪楼带跑偏，一熊熊一窝，渗透率再高也是白搭。

一个例子是ADAS前碰撞测试。国内几大测试厂基本上有三种测试方法：

第一种，前车静止，后车去撞；

第二种，前车以低速、恒速往前，后车以高速、恒速来撞；

第三种，两车差不多是以同样的速度往前，但是前车急刹车

尤其第三种情况，算是高速公路的爆款吧？这个时候，是要求后车有警示或者紧急自动刹车介入的。

测试标准有一个最官方的文件JT/T 883，没有任何问题，是基于ISO标准再根据中国的道路情况做的本地化。

但现在发现，在执行层面，计算方式上没有考虑到前车的减速度。这个减速度在国内、国外的文件里都有写到，然而真正在测试的过程当中都被忽略了。

假设前车的减速度在16米/秒，如果用错误的计算方式，它的碰撞时间是7秒，而按照正确的计算方式，它的碰撞时间不到3秒。

这是一个怎样的时差呢？

当ADAS设备认为离前车碰撞还有7秒的时候，判定是绰绰有余的，不需要给司机任何的告警；但是真实的碰撞时间其实不到3秒，而此时没有提示或者紧急自动刹车介入，画面就很难看了。尤其如果是重载货车，车是一定会撞上去的。

无效的产品，是不是很假。

提出这项异议的是Mobileye中国区总经理苏淑萍。他们还模拟了实际应用环境中的简化计算模型，同样验证会有这个问题。她的浙普很刚烈，也很中肯：

“我们要制定一套真正有效的标准，而不是用一个错误的计算方式或者测试方式，让我们整个行业的产品从设计开始就是错误的，那么装到你的车上去还有用吗？”

他们希望行业能携手直面在标准这件事上的矫枉过“错”。

在老杨这枚外围看来，压力是山大的。因为在成年人的世界，有一个不成文的规定：不要用胳膊拧大腿，如果大腿偏了，也整齐划一地偏下去；毕竟就算拧舍了关节，结局可能还是被大腿拖着走。生意一场，要从宏观视野去博弈。

何况Mobileye这条胳膊还特别细，在中国拢共只有四张办公桌的力量。这看上去是一场以技术真理为驱动的自讨苦吃。图的啥呢？“至少我们要提供这个市场是有用的设备。”

我不想从一场活动沟通就献出膝盖，说什么这是一家坚守底线的高尚企业……老杨还是矜持的，何况你也不信；

何况我对它的认知，也仅限于以往对自动驾驶的关注，这家以色列公司是绝对跳不过去的。他们在20年当中只干了一件事情，就是做基于视觉的防撞系统，在全世界有25个车厂认可他们的技术。

它一家昂贵的公司，英特尔在去年以153亿美元的天价将其收入囊中；就连产品都很昂贵，虽然他们并不承认，但针对私人用户的后装产品价格在一万元上下；他们担心劣币驱逐良币，但更担心那些使用劣币的人不知道那是劣币，这是最大的问题。

“如果知道了，大家都不会去用的。”

大概在他们眼中，技术，并不是一门纯粹的生意，仍旧带着些要去推动美好生活的理想主义。这恰巧也是我心里“技术”的价值，我仍然相信技术进步在现代商业摇滚中不仅仅是盘子和融资的鼓点，而是要洗去一切贫困、不平和忧伤的主旋律。

这么想一想，突然离高尚又近了一步。