如何解决低速近距离AEB的误判问题？

自动紧急制动系统“AEB”已经纳入《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》评级规程，占总评分11%，这意味着新上市的车辆想要取得5星级以上评级，就必须配有AEB功能。

除此之外，随着77GHZ毫米波雷达价格降低，国内底盘线控技术逐步趋于成熟，主机厂配置AEB成本也会有所下降，使得越来越多的车型能够搭载AEB系统。但从消费者角度来看，AEB真的实用吗？

近期，《高工智能汽车》在某汽车论坛看到多位领克01车主反映，配置有AEB功能的领克01车辆在部分低速场景容易误触发、并不好用。

车主张先生发表留言：“两天前，从小区门口出来，在路口较窄的地方有地桩，本人已减速谨慎通过，但接近地桩时碰撞预警系统还是帮我急刹车了，虽然没有刹停但还是吓了我一跳，看了下没有什么情况，心里在夸这车还是比较靠谱的、以后媳妇开我也放心了。

昨天晚上，经过一拐弯处，警示有地桩，同样是减速调整方向切入，碰撞预警系统又帮我急刹车了，这次是完全刹死，给油都不走，吓的我出了一身冷汗，以为是撞到什么东西了！

后面紧跟一辆出租车，最后只能切入N档，再挂D档，继续前行，回家之后直接把碰撞预警系统关闭了，真是让人又爱又恨。”

为此这位细心的车主还总结出三条使用感受：第一、碰撞预警能起作用，而且能刹停车辆；第二、常在狭窄拐弯的接近角误判，不能判断驾驶方向是否正确，接近就触发制动。例如在地库拐弯处，如果转弯太靠近墙壁很容易触发AEB制动；第三、容易引起后车追尾。

除了该车主反馈之外，其它领克01车主在低速驾驶场景也遇到了类似情况：有一次跟在一辆公交车后面快到十字路口，目测5米以上，突然就给刹停了，怪吓人的。主动刹车判断逻辑还有进步空间。

为此《高工智能汽车》与部分相关业内人士和主机厂相关研发人员做了交流：

领克汽车ADAS工程师表示：领克01 ADAS采用了全套大陆方案，中配车型使用了纯毫米波雷达方案，高配车型使用了视觉融合毫米波雷达方案。

领克01的AEB系统可以针对车辆做到 10-40KM/H减速刹车停止，视觉融合毫米波雷达方案AEB方案能够探测并识别行人，当车速在25KM/H以内时，对身高不低于80cm的行人可有效避免发生碰撞。

而搭载AEB功能的车辆也分为两种。第一、只针对车辆、行人或车辆和行人识别的AEB； 还有一种就是多功能AEB，它可以识别除车辆和行人之外的其它障碍物，属于更高级别的AEB。例如领克01所搭载的这套AEB。从AEB国际标准来看，只针对车辆和行人识别的AEB系统，它只能识别车辆或者行人，并不能区分车或人之外的其它障碍物，也不能识别地库弯角的墙、地桩、柱子或其它障碍物，如果前面放一堵墙，它很可能会撞上去。

例如：特斯拉MODEL X 就属于只对行人和车辆识别的AEB；上汽MG6采用了MOBLIEYE Q4代，也是只针对车辆和行人感知的纯视觉AEB方案。而且，目前落地量产的大部分AEB车辆都只能识别车辆和行人。

前向启创CTO张晖认为：领克01所搭载的这套AEB系统在地桩、地下停车场转弯处的墙面等场景能够刹停，有可能采用了多传感器融合，甚至是短距离感知的超声波雷达、环视摄像头、毫米波雷达等等。因为在近距离感知方面，77GHz毫米波雷达角度分辨率和单目摄像头的可视角度都是有局限的，只依靠单目摄像头和77GHz毫米波雷达做近距离低速AEB难度非常大。

而采用多传感器融合方案的低速近距离AEB很容易在一些场景产生误判，最后导致本来低速可以通过的地方，它认为通过不了，就直接刹死了。所以，上述消费者反映领克01在地库会撞墙、撞地桩等低速场景的误触发，也属于正常现象。除此之外，也有融合激光雷达的低速AEB方案，如奥迪A8。但激光雷达价格昂贵，在量产车型上不多见。

对于如何才能解决这些问题？

业内人士认为：

第一，可以结合转向角度传感器和车辆动力学，规划和预测车辆行驶轨迹，防止误触发，但近距离感知传感器分辨率还不够高，目前很难做到全面感知；

第二，针对触发场景做后续算法递代，在弯角处或其它场景执行一些特殊处理，让触发刹车的条件更加严苛一些，可以降低AEB误触；

第三、限制AEB低速感知距离，也可以改善消费者对AEB功能的使用体验。

最后主机厂方面认为：量产车的AEB系统都经过严格的仿真测试、驾驶试验测试、多场景道路测试，达到了行业标准，符合量产条件。而目前AEB落地应用时间较短，在各方面还有很大的提升空间，多功能AEB也是未来的趋势，随着高精度检测传感器成本降低和算法迭代，其功能可靠性也会逐渐改善。

一些客户反馈AEB误触发只出现在低速场景，出于安全考虑，误刹好过漏刹，这也是领克01在调教时所考虑的。