自动驾驶稳步前进 法规滞后不意外

2018年4月12日，工信部、公安部、交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范》（试行）文件，在此背景下是保定、北京、上海、重庆、深圳、长春、长沙、天津等地相继出台本地的相关细则。

三部委下发全国范围内的智能网联车测试规范标准后，各省市都在紧锣密鼓的推出各自的试运行规范文件。

在近日由前沿久星主办的中国无人驾驶产业化峰会上，中汽中心智能网联汽车研究中心主任秦孔建表示，各地虽然都推出了自己的规范文件，但基本上大同小异，都是参考三部委的范本。

各地的路测试行文件虽然相继推出，但无论OEM还是自动驾驶公司，想要申请不同地方的路测牌照，还尚需时日。最主要的原因在于，路测车辆需要首先通过第三方检验机构检验车辆的自动驾驶性能、安全性，符合条件后，再在测试场或者指定的道路上进行试运行。

目前全国范围内的测试基地，大部分都还处在建设初期，相应的测评以及开放道路，需要等到配套设施完成之后才能全面铺开。

测试重视程度不足

目前，全国的智能网联汽车测试场地，在建和已经建好的有常熟的中国智能车综合技术研发与测试中心、长沙的湖南湘江新区智能网联测试区、深圳无人驾驶汽车测试区、北京交通运输部智能驾驶测试基地、银川智能网联汽车测试与示范运营基地、中德智能网联汽车四川试验基地，平潭无人驾驶汽车测试基地，肇庆自动驾驶城市路测示范区等。

除此之外，还有一些示范区，浙江乌镇的5G车联网应用示范区，上海国家智能网联汽车示范区，京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区，重庆智能汽车集成系统试验区（i-VISTA），武汉智能网联汽车示范区，广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区。

工业和信息化部电子第五研究所杨强荣博士表示，无论是示范区还是测试基地，目前都存在着一些问题。比如测试法规不完善，道路测试有障碍，不同行业平台数据缺乏沟通，基础设施改造待解决。

杨强荣目前所在的广州赛宝质量安全检测中心，是一个官方的检测机构，也是作为广州目前路测检测测试的第三方机构，专门负责自动驾驶路测的有20余人的团队。负责自动驾驶测评的部门成立不久，很多的规范以及制度建设正在进行中。

杨强荣表示，三部委发布的文件中，明确要求要有第三方机构，作为检验检测路测车辆是否合规。虽然国内各个地区都陆续宣布了路测规范，但所谓的第三方机构，无论在数量还是质量上都没有跟上发展的步伐。

在业内，普遍存在着研发大于测试的情况，很多企业忽视测试的工作，包括虚拟仿真的测试，这使得整体的测试周期变长，效率低下，成本高企。

除了在测评的基础设施方面存在一定的滞后，在真正的测评过程中，也存在不少难题。

各自为政的检测中心

在测试基地中，测试机构通常会提供两种测试方式，一种是虚拟测试，一种是实际道路测试。

所谓的虚拟测试，就是建立一定的场景库，进行汽车软件仿真试验、汽车单系统硬件在环仿真、模拟驾驶试验能力、多系统融合硬件在环试验。建立智能驾驶场景库，可以对软硬件性能进行仿真测试，验证自动驾驶系统的能力。

场景库由于要涵盖现实环境中尽可能多的驾驶情况，比如复杂天气、事故、不规范驾驶等，因此一般需要机构采集相应的数据，对数据进行处理、标记，筛选出目标场景，然后对汽车进行测试。这主要是为了避免仿真测试陷于一种无意义的重复常规路况测试，无法检验汽车在非标准行驶情况情况下的能力。

大多数检测机构或者自动驾驶公司，都在努力收集非正常汽车行驶案例，业内称之为Corner case，完善测试场景库。谁拥有更多的Corner case，更丰富的场景库，其对自动驾驶汽车测试的完备性就越完备，越能得到行业认可。

但收集Corner case的路程是漫长的，也是永无止尽的。杨强荣和秦孔建都表示，希望在国内能够形成统一的场景库，建立统一的标准，不同测试机构、自动驾驶公司能将各自的场景库共享，这样对于自动驾驶的发展会大有裨益。

另外还会测试车辆的信息安全、网联能力，自动驾驶零部件性能以及汽车EWC、无线通讯能力。

实车测试，则基本是以测试车辆在测试基地内的封闭道路上进行功能、安全性测试为准。

目前全国的测试场地还都处在建设完善的过程中，已经建好的场地涵盖了多种城市、城际路况，以及会简单模拟一些突发情况。但这些测试对于自动驾驶汽车的安全性到底有多大保证？目前还没有定论，大家都在摸着石头过河。

北京目前使用的办法，是让路测车辆在开放道路测试前，先期完成一定里程的封闭场地测试。

但自动驾驶技术更新日新月异，秦孔建表示，当路测车辆拿到牌照后，路测过程中进行了技术的升级，是否还需要再回到测试中心进行里程测试？这样的测试是否有必要？如何来把握回炉再跑测试的尺度？目前的测试规范中，还没有对这部分进行明确说明。

法规滞后不意外

除了测试机构对自动驾驶车辆进行测试、认证，路测车辆到了开放道路后，还面临着不少法律真空。目前测试的场地，主要分为封闭场地、半开放路况、开放道路以及城市道路等，未来还有可能开放高速路、城市快速路等。

自动驾驶车辆上路测试后，不可避免的要面对现有的行驶工况，如行人、机动车、非机动车等。路测难免发生事故，这也是为什么测试主体要缴纳500万保证金的原因。那么在发生事故后，如何来界定事故双方的刑事责任、民事责任？

深圳市人民政府法制办公室规范性文件审查处处长王凤海表示，相应的法律法规还未制定，而在法律制定领域，通常一个新的事物出现的时候，政策标准的制定往往是滞后于实际行业发展的。

因此，未来面对自动驾驶可能出现的事故，无论法规还是相应的政策制定者，都需要在实际处理过程中，积累经验，这个过程还需要专业人士的配合。

在当天的中国无人驾驶赛车大奖赛赛车平台发布仪式上，前沿久星联合创始人吴政铭表示，通过赛车大奖赛，希望可以帮助自动驾驶车辆去做局部的极端场景条件的演示。

当下中国在大力推进智能网联汽车的发展，无论是测试机构还是法律机构，虽在各个方面都未健全，但还是会给予行业足够的空间，使其边发展边完善。

深圳交委综治处处长韩浩透露，深圳目前只发放了一张自动驾驶路测牌照，相应的测试场地也在建设中。深圳交委已经在全区考察了道路情况，相应的路测开放道路也将在不久后公布，也欢迎各个自动驾驶公司来深圳申请上路牌照。

对于企业所疑虑的中外自动驾驶路测法规的开放程度不同，会影响到国内自动驾驶的发展，韩浩表示这种担心并不需要。

中外的路况存在差异，因此开放路况的范围并不一定影响到相应自动驾驶技术的发展，国内人口密度大，交通状况复杂，因此在开放道路层面，一定会是由简入繁，而非盲目开放。

另外，驾驶员是否在车内，对于自动驾驶技术的提升并无影响，驾驶监管员只是一个应急处理的角色。测试主体可以在现有的框架下，对技术进行更新升级。