五分钟看完本田涡轮/混动技术

2013年的本田全球媒体大会上，本田宣布将再次进军涡轮增压领域，两年之后的今天，笔者有幸来到本田位于日本茨城县水户市的研发中心，率先体验本田全新的涡轮增压发动机。在这次2016年本田FUNTEC TURBO+HYBRID技术体验营中，本田分别提供了三辆搭载1.5T、2.0T涡轮增压发动机以及全新i-MMD双电机混合动力系统的全新车型，表现如何呢？接着往下看。

● 本田地球梦科技全新动力总成技术介绍

在这次“2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技术体验营”活动，本田发布了两款以运动性能为核心特点的全新动力总成技术——VTEC TURBO涡轮增压发动机（SPORT TURBO 锐・T动），以及新一代i-MMD双电机混合动力系统（SPORT HYBRID锐・混动），其中“锐”代表Honda动力技术独有的出色运动性能和驾驶乐趣。

涡轮增压发动机方面，本田这次发布了三款涡轮增压发动机，分别是1.0T发动机、1.5T涡轮增压发动机（国内率先搭载在思域身上）、2.0T涡轮增压发动机（国内率先搭载在广本即将推出的全新大型SUV身上），三款发动机均采用缸内直喷技术。这次在本田研发中心环形跑道上笔者就分别试驾了搭载对应涡轮发动机的全新思域以及全新SUV车型。

混合动力方面，目前本田拥有三个对应不同级别车型的混合动力系统，分别是应用在小型车上的i-DCD单电机混动系统、应用在中型车上的i-MMD双电机混动系统、应用在大型车上的SH-AW三电机混动系统。这次主要体验的是i-MMD双电机混动系统，首款应用的车型是雅阁，新车也即将在今年进入国内市场。

另外需要说明的是，因为目前的几款车型尚处于保密状态，因此体验的当天，全程禁止拍照，文章中出现的图片大部分由官方提供，车型图片也将用美版车型替代，部分图片也将采取视频截图的方式替代，希望能尽量为大家解释清楚，不足部分还请大家多多谅解！！

● 本田全新1.0T涡轮增压发动机

本田全新的1.0T涡轮增压发动机采用三缸布局，预计未来将搭载在飞度身上，遗憾的是这次并没有提供相关车型进行体验。当然，这次体验营主要针对的是即将在今年进入国内销售的车型，而搭载1.0T发动机的车型暂不在计划中，所以相关车型的缺席也是可以理解的。

发动机的动力参数方面，官方并不愿意透露，不过工程师表示已经动力输出方面，已经超过本田现有的1.5L自然吸气发动机，与1.8L自然吸气发动机相近。根据现有的两款发动机参数，笔者猜测全新的1.0T涡轮增压发动机输出功率应该在100kW左右。当然猜测也仅仅是猜测，具体还是得等官方公布才清楚。下面跳过动力参数，我们来看看这款发动机配备了哪些技术。

这款1.0T涡轮增压发动机，采用的是同级别少见的全铝材质，包括缸体、气缸盖均采用铝合金材质。一方面采用全铝材质能有效降低发动机的整体重量。但另一方面，全铝材质带来的发动机成本提升也是一个不容忽视的影响因素；特别是在小排量发动机搭载的小型车（价格相对都较低）上面。

配气机构方面，这款全新的1.0涡轮增压发动机在进排气侧都采用了本田的看家技术i-VTEC（VTC连续可变气门正时+VTEC可变气门升程技术）。我们都知道，本田是该项技术的鼻祖，其中VTEC技术早在1989年就已经率先推出。而后在2001年推出的K系列发动机上又增加了VTC技术。本田i-VTEC技术能够根据发动机的不同运行工况，对进气、排气时机的优化、以及气门升程的调整，使发动机工作在最优状态，从而达到提高功率、降低油耗的目的。

涡轮增压系统方面，本田这款发动机采用的是三菱重工（下文将提到的1.5T以及2.0T发动机均采用三菱重工的涡轮增压器）的小缸径涡轮增压器，小缸径发动机能有效提高涡轮增压器的响应，在低转速时就可以发动机涡轮的作用，得到较大的扭矩。另外涡轮增压器还采用电动排气泄压阀，传统的机械式泄压阀是利用真空盒内的压力差来顶开泄压阀的活塞，从而将压力卸掉。但这种控制方式存在迟滞，响应不够快。相对而言电子泄压阀则响应更迅速，当检测到压力达到一定的临界值时，ECU便可迅速做出响应，及时将泄压阀们打开，而且控制也更加精准。

前面说到，本田这三款涡轮增压发动机均采用的是缸内直喷，并且还优化了进气道以及活塞顶的形状。首先是进气口的高度降低了，而且形状也做了相关的优化，加上改进的活塞顶形状，产生强大的滚流。强大的滚流配合高压多孔喷嘴喷出的雾化程度极高的油雾，形成混合度极高的混合气，更便于燃烧，从而实现快速燃烧，提高燃烧效率。

最后再来说说本田对于这款小排量三缸涡轮增压发动机的震动是如何处理的。我们在这款发动机上并没有找到大多数三缸发动机喜欢用的平衡轴，本田采用的方法是通过将活塞运行过程中产生的垂直方向上的振动，转化成难以发觉的横向振动，从而消除振动所带来的负面影响。

这样是否就意味着发动机的振动实际上是消除不了的呢？本田也坦然的表示确实如此，但本田认为：首先发动机的横向振动不会对NVH（噪音、振动、不平顺性）性能产生影响；更为重要的是采用平衡轴之后，会增加发动机的重量，而且曲轴需要额外拖动平衡轴转动，这会对发动机的性能产生影响。因此综合考虑下来，本田采用了这种独特的解决方法。

● 本田全新1.5T涡轮增压发动机

本田这台全新的1.5T涡轮增压发动机率先搭载在思域身上，在欧洲市场，搭载这款发动机的思域已经上市，国内市场也很快就会推出了，喜欢的童鞋可再稍微耐心等待一下。另外我可以告诉你现在新车已经可以下订了，别问我为什么知道，我不会告诉你编辑部的同事已经下订了的。

在正式体验之前，还是照例先来看看这款发动机配备了哪些技术亮点。与前面我们已经说的1.0T涡轮增压发动机一样，1.5T发动机同样也是采用全铝材质打造，但配气机构方面，这款1.5T发动机并没有采用VTEC可变气门升程技术，仅在进排气两侧配备了VTC连续可变气门正时。

我们知道VTEC对于提高发动机的动力输出已经经济型方面均有积极的作用，但为什么本田在这款1.5T发动机上面去取消了呢？带着这个问题，笔者也找到了负责开发这款发动机的工程师，他表示目前这款发动机在取消VTEC之后，无论是从动力的输出还是燃油经济性（三款发动机均达到欧6排放标准）方面，都已经达到了设定的目标，因此综合考虑之后没有增加VTEC技术。

1.5T发动机还采用了集成式缸盖，即在气缸盖内置水冷式排气歧管。从排气歧管排出的高温废气，经过冷却水路的冷却之后，温度能大幅下降至100℃左右。合适的废气温度能大大提高涡轮增压器的增压效率，从而实现卓越的燃油经济性。另一方面，在冷启动时，也能通过排出的高温废气为油液加热，使发动机更快进入工作状态。

本田这款1.5T涡轮增压发动机最大输出功率130kW（177PS），最大输出扭矩220Nm在同级别的一众发动机中，已经足够占据前排位置了。配合CVT变速箱能在6.7秒以内破百，足以藐视一众对手，高尔夫GTI也只能勉强能与之持平。

实际驾驶体验也是如此，无论是低速还是高速状态下，这款发动机的动力储备都非常充足，只要你舍得给油，它就会给你积极的反馈。值得一提的是涡轮的介入并不明显，如果不是盯着仪表盘中间的“涡轮增压提示表”，你甚至无法判断涡轮是否已经介入。

在这次体验会上，笔者是第一次见到思域的实车，两圈的试驾下来，全新思域无论是从外观还是动力性能，都能让我甘愿为它买单。但唯一让我不足的地方就是发动机的声音，高转速状态下发动机给予你的听觉感受能冲淡它凌厉的加速所带来的快感，没有让人想要继续踩油门的欲望。好比一位样貌、身材都达到女神级别的美女，说话却是男人的声音。如果能对发动机的声音进行修饰一下就更加完美了。

● 本田全新2.0T涡轮增压发动机

广汽本田即将在下半年推出的大型SUV是国内首款搭载全新2.0T涡轮增压发动机车型，这次体验营本田也同样是将这款仍处于机密状态的车型拉出来供大家试驾，诚意满满。但因为全天不允许拍照，所以大家也都别想看到这款车型的真容了。实话告诉大家，笔者也没能看到这款车型的真容，整车除了车内座椅、方向盘、仪表盘以及挡位区域外，其它地方均覆盖了伪装。好吧，回归主题，咱们不聊车，下面继续聊发动机。

前面两台涡轮增压发动机所提到的技术亮点，在这台2.0T涡轮增压发动机上面都可以找到。i-VTEC（排气侧VTEC）、经过优化的进气口和活塞顶部、电动排气泄压阀、集成式排气歧管等等。缸盖内采用的是包裹式双层水套，并通过电动水泵进行驱动，对废气的冷却效果更好。在降低废气温度的同时，也能更加有效的对燃烧室进行冷却。

大部分发动机在对活塞进行冷却的方法是通过在活塞的裙部直接喷射机油降低活塞的温度。这台2.0T涡轮增压发动机采用的是少见的“内冷油道活塞”，即在活塞的内部设置一条环形的冷却油道对活塞进行冷却，相比前者对活塞各部分的冷却效果更加均匀，大幅降低摩擦，减少爆燃。

发动机采用轻量化锻造连杆，减少发动机内部的旋转以及往复运动部件的惯性重量。而且连杆通过塑性硬化加工，进一步提高强度。另外曲轴也采用轻量化锻造工艺，进一步降低发动机的重量。

在广汽本田这台全新的大型SUV身上与发动机匹配的是ZF的9AT变速箱，在试驾体验环节，虽然只有短短的两圈，但这台发动机的表现同样不俗，动力储备非常充足。驾环节本田还提供了汉兰达供对比试驾，相比之下本田这台发动机调校明显更偏运动化。急加速情况下变速箱积极降档，持续的加速快感，伴随着挑逗人的声浪，让你大呼过瘾。重新回归涡轮阵营的本田的确没让人失望。

● 本田i-MMD双电机混动系统

本田i-MMD双电机系统打造的是“环保+乐趣”的理念，高效率双电机系统带来压倒性的低油耗性能，同时高效率电机也能带来畅爽的加速和响应。本田这套混动系统是由一台2.0L阿特金森循环发动机和两台电动机组成。其中一台电机用于发电，另一台用于驱动车辆行驶。

本田这套混合动力系统具备三种不同的行驶模式，分别是纯电机驱动模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及发动机驱动模式（Engine Drive Mode），根据不同的行驶路况，切换不同的行驶模式，以达到最佳的行驶状态。

可以看到，这套系统最大的一个特点是，在急加速（混合驱动模式）下，发动机是通过驱动发电机，利用发电机发出的电力供给驱动电机，最终驱动车轮。也就是说，混合驱动模式下，发动机与电机是以串联的方式输出，最终只是靠电机来驱动车辆，并非发动机与电动机同时驱动车辆，这点与丰田的混动系统有很大不同。

另外可以看到，在发动机驱动模式下，发动机可以通过离合直接与车轮连接驱动车辆行驶，这也是本田这套系统与丰田的混动系统另一个不同。丰田的混动系统无论在任何时刻，发动机都不能剥离电动机单独驱动车轮，尽管在高速状态下，发动机也需要带动电机运转，本田认为这种情况下会造成发动机额外的动力损耗。而本田这套混动系统则避免这个问题实现更高的效率。

在这次体验的最新版本中，本田对此前这套系统存在的振动问题进行了优化，在试驾过程中明显感受这套系统在运行过程中更加的平稳。不同驾驶模式的切换、发动机的介入动作都非常轻微。在环形跑道上试驾时，我刻意采取不同的驾驶风格，让系统在不同的驾驶模式中快速来回切换。这套系统总能明白你的驾驶意图，快速切换成相应的驾驶模式，以保持高的燃效。

● 总结

这次体验营，本田三款全新涡轮增压发动机，一套混合动力系统系数登场，负责相关项目研发的主力工程师门也全员到场，为我们分别进行一一讲解，这天里本田所传达的信息量实在是太大了。一番体验下来，本田的涡轮发动机不会让你失望。而这套混合动力系统经过多次改进优化之后，也更趋成熟，除了能大幅降低油耗之外还能拥有强劲的动力，完全不负“SPORT HYBRID”的称号。这些搭载相关涡轮增压发动机以及混合动力车型，均将在今年进入国内市场，你准备好钞票了吗？