全方位测评全新克莱斯勒300C

一般在编辑部里面，上司给我们安排工作的时候说，“那谁谁谁，去提一台奔驰E级回来吧”，“那谁谁谁，过两天我们做个新A6L和5系的对比”，得到的回应往往是：“嗯”，“哦”，“好吧”。但今天知道我的任务是试驾全新克莱斯勒300C的时候，我的的确确由衷喊了一句：“沃！”

相信当大家在路上遇到300C时的反应大概也差不多，虽然它没有让人瞠目结舌的身价，但却具备让人过目不忘的本事。而事实上克莱斯勒300C，不，应该是克莱斯勒300，还拥有着一段悠久的、堪称传奇的历史呢，我们也不妨借此机会先简单回顾一下。

● 克莱斯勒300历史回顾：

--它的诞生就是为了装下那台300马力的V8机器

1953年，37岁的Robert MacGregor Rodger已经担任克莱斯勒总工程师了。在一系列赛事中尝到甜头之后，他深信标准版5.4升排量V8结构的HEMI发动机能进一步压榨至300马力，当然，他真的做到了。

1955年的第一代克莱斯勒300

于是Rodger建议克莱斯勒为HEMI发动机专门制造一款双门硬顶轿车。由于新车型没有任何预算，Rodger便利用当时克莱斯勒顶级车型Imperial“帝王”的车身前部、New Yorker“纽约人”的硬顶双门车身以及Windsor“温莎”车型的后侧板，组合为1995年型的300。呵呵，就这样，为了满足Rodger的“一己私欲”，克莱斯勒300的传奇翻开了第一页。

1955年的第一代克莱斯勒300

由于售价偏高，克莱斯勒300在面市之初的销量并不理想，倒是在赛场打响了名堂。1955年，一支私人车队驾驶克莱斯勒300参加了当年的NASCAR赛事，结果竟然以压倒性的优势打败了当时的雪佛兰和福特厂队，并勇夺当年的车队冠军。这其实也很好理解，因为300匹马力在那个年代实属鹤立鸡群。

1956年小改款后的克莱斯勒300B

1956年，克莱斯勒推出了小改款的300B，换上新式尾灯，马力增大至340匹。也是从这一款车型开始，克莱斯勒用字母来标识每款产品的后续车型，传奇的克莱斯勒“字母系列”汽车也由此延续经年且颇负盛名。

1957年的第二代克莱斯勒300C

为了响应“火箭时代”的号召，1957年全新打造的第二代克莱斯勒300C也拥有了一对夸张的尾鳍，而且霸气外露的车头造型深受老美们喜欢，销量有了很大改观。从这一代车型开始，300C逐步迈向经典美式肌肉车。

1958年小改款后的克莱斯勒300D

1958年小改款的300D诞生了，话说回来当年的小改款真勤快啊。新车最大的变化是推出一款6.4L排量的HEMI发动机，最大功率达到380马力，还首度提供电子燃油喷射系统作为选装，只可惜这玩儿的稳定性并不咋的。

1959年小改款后的克莱斯勒300E

1960年的第三代克莱斯勒300F

1961年小改款后的克莱斯勒300G

1962年小改款后的克莱斯勒300H

1963年的第四代克莱斯勒300J

1964年小改款后的克莱斯勒300K

1965年的第五代克莱斯勒300L

--“字母系列”停产，车厂全面进入下坡

或者是之前的好日子过多了，克莱斯勒内部逐渐积累了不少管理上的问题，架构复杂效率低下，再加上外部经济环境并不乐观，销量大幅下跌。1966年，为了整合资源集中投放能带来效益的车型，克莱斯勒将传统的“字母系列”停产了，从此300的后面不再带有任何字母，克莱斯勒300不再是高性能的代名词。

1967年的第六代克莱斯勒300

1969年的第七代克莱斯勒300

由于缺乏足够的研发资金，这些年克莱斯勒只能对300的外观进行各种小修小改，或者推出一些特殊颜色涂装的所谓限量版车型，在机械层面无任何突破。

1979年的第八代克莱斯勒300

到了1979年，为了收回更多现金，克莱斯勒重新向市场投放新的300系列车型，但因为根本没有任何研发费用，于是工程师给当时同厂的另一款车型“科多巴”略施整容手术，就当作是新300来贩售了。消费者自然不会卖帐，再加上日益严厉的环保条例，公司每况越下的财务状况，克莱斯勒300终于还是被停产了，而且这一停就是20年！

漫长的20年停产。..。.

--与戴姆勒的世纪合并注入新活力

1999年的第九代克莱斯勒300M

1998年，克莱斯勒和戴姆勒-奔驰进行了世界汽车历史上最大的合并，合并之后成立了戴姆勒-克莱斯勒公司，而第九代的克莱斯勒300M就是在戴姆勒-克莱斯勒成立之后的1999年诞生的，而300M这个名称的意义就是想延续当年克莱斯勒300L的辉煌。

2004年的第十代克莱斯勒300C

一直到2004年，戴姆勒大方地拿出老款奔驰E级平台给克莱斯勒打造全新一代300C，之所以重新使用300C的名字，就是寓意经典重生。新车在北美市场的销量尚算理想，国内消费者也终于有机会见识到这台充满美系风情的300C，2006年甚至还一度由北京-奔驰-克莱斯勒合资公司进行国产。

--跟菲亚特结成联盟得以浴火重生

2011年的第十一代克莱斯勒300C

不过跟戴姆勒的“婚姻”并没有修成正果，2009年克莱斯勒甚至一度申请破产保护，最后幸好得到菲亚特的结盟邀请才获得了重生。而今天我们的主角，最新一代克莱斯勒300C，就是在这位意大利“情人”的协助下诞生的。

● 外观：在传承之中寻求突破

无可否认，上一代克莱斯勒300C的造型设计还是很成功的，刚毅而又饱满，很符合大家对新世代美式肌肉车的期待，这个价位这个级别的行政房车里面，似乎没有谁比300C更加容易让人联想到阿诺德·施瓦辛格，又或者是史泰龙。而且它巨大的前中网和平直的引擎盖还散发出浓重古典气息，呵呵，哪怕是海外媒体老师也偶尔把300C和宾利放在一起说事。

所以我非常乐意看到眼前的新一代300C依然很300C，车身厚重，线条简洁，轮毂超大，尾灯笔直，一切都依然很“美”。在这个框架之下，看得出车厂费了不少心思去让新一代300C显得更有档次，前格栅不再大大咧咧，略微收敛而且明显更加注重细节。

如果你仔细观察的话，会发现前格栅的横幅会有呼应克莱斯勒商标的曲面变化。材质方面也由以往光亮的镀铬改为磨砂的类似铝合金的质感，同样的变化你也会在门把手、窗框、和尾灯上面找到，嘿，真不错耶。

我不知道这这些改良的背后，到底菲亚特发挥了多大的影响力，但可以肯定的是，新一代克莱斯勒300C显得更有贵气了，越来越像一位懂得有的放矢的欧洲绅士了。相信作为买家，谁不愿意旁人把自己跟华尔街的金融巨子联想到一块呢？

当然，造型这东西见仁见智，在接近60年的历史里面，或者眼前最新一代300C未必是你心目中最漂亮的一台300系列车型，但我可以肯定它绝对是最“潮”的一台。放心啦，这里说的不是那泛滥的LED日间行车灯，看到保险杠下格栅左侧的黑色圆球吗？那是自适应巡航的雷达探头，通过方向盘上的按钮你可以设定3个不同的跟车距离，这样300C就能在定速巡航的时候自动控制跟前面的车距。

不过说实在的，几乎是同级里面最大的20英寸原厂轮毂，在300C身也上只能算是刚刚好而已，因为它的身段实在太彪悍了，我自私的认为起码22英寸才合适，哈哈，请原谅我的浮夸，真用22英寸轮毂的话，国内这路况恐怕得每个月都关顾一次轮胎店了。

● 内饰：脱胎换骨一般的升级

如果说新一代300C的外表还是万变不离其宗的话，那车厢内饰的提升可谓是脱胎换骨了。粗略一看中控台整体造型并没有什么不按常规出牌的地方，但当你真正坐到驾驶席上面认真揣摩一下的话，会被那讲究的用料所折服的。

首先整个仪表台几乎全部被真皮包裹着，注意了，是真皮，不是软性的搪塑，包括平常你几乎不会碰触的暗处。另外大面积的木纹饰板用的都是实木材质，表面刻意保留的纹理把原木的质感显露无遗，谁还会在意它好不好打理呢？

然后你肯定要按下一键启动按钮，挂上D挡，双手握住方向盘了吧，这时候你会发现跟奥迪A8L类似的“权杖”式排挡杆，不单止气派，实际手感也是妙极了。方向盘那一圈恰到好处的镀铬装饰，应该还会让你联想到价值连城的老爷车吧。不管这是不是经过了意大利人提点的结果，反正在国内可以接触到的美系车型里面，极少内饰会像新一代300C那样让我们爱不释手的。

如果你觉得这些东西都太感性了的话，那行，咱们聊聊一些跟真金白银直接相关的配置。座椅多方向电动调节和两组位置记忆并不算什么，300C的油门刹车踏板高低也可以电动调节，方向盘也不例外。

前排两张座椅可以分别加热和通风制冷同样并不算什么，300C的方向盘也具备加热功能，对了，后排座椅也可以电动加热，在同价位的竞品里面都找不到这些配置了吧？哈哈，300C的前排中央扶手处两个杯架也是可以加热或者制冷的呢！另外诸如什么尾箱盖开关呀、油箱盖开关呀等等的细节地方，300C也实现了全部电动化了。

或者你又会说，只要给韩国车足够的RMB，这些东西他们统统都能做到，那我们就再承接外观部分继续谈谈为什么它是史上最“潮”的一台克莱斯勒300C吧。中控台中间之所以用上超大的8.4英寸屏幕，并不是为了让导航地图显示更全，而是为了容下那套智能的Uconnect Touch人机交互系统。

这家伙除了常规的导航和DVD多媒体影音播放之外，还集成了空调系统、座椅温控系统、语音控制和车辆状态设定等等功能，整合程度也不逊色于同级对手们。不过有意思的是，原厂的车载系统日益分化为触屏派和旋钮派两大类，到底大家更喜欢哪个呢？

最后，国内消费者都非常重视乘坐空间，这方面克莱斯勒300C也交足功课了，身高180cm的后排乘客仍然留有两拳的腿部空间。另外，两片式的全景天窗和后排车顶凹陷，也极大降低了后排的压抑感。唯一需要挑剔的是少部分车厢板件装配精度有待提高，这方面就需要向一直善于用质感取胜的欧洲货学习了。

● 测试：直线/弯道两种截然不同的性格

在地下停车场拿到车后，穿过市区来到测试场地，说实在300C的日常代步表现跟预期有点不太一样，油门也好、转向也好，都是一副不紧不慢的步调。虽然市区代步基本只用得上10%以内的油门行程，但那明显的车身负重感也不是全新Pentastar 3.6升V6发动机和8速自动变速箱应有的水准啊。这台机器也同时用在JEEP的新大切诺基上面，配的还是5速变速器，那可是相当轻快的啊。

底盘的设定也很类似，细小的路面颠簸过滤得一干二净，但处理大幅度起伏时车身却如同进入慢镜头一样。这时候我才突然想起了前几天刚开过朋友的老款奔驰S级（W220），也是有类似“拖泥带水”的行驶印象。

直到进入开放的高速公路，略为进取地对待油门踏板，3.6升V6发动机这才恍如突然苏醒过来一样，丰沛的动力伴随着厚实的排气声浪喷薄出来，柔软的座椅靠背虽然没有任何包裹性可言，但确实是一直紧贴我的腰椎，哇塞，这才是我们所熟悉的V6机器。经此一役，我才确信刚才市区里面的不紧不慢是厂方故意而为，目的是为了营造一种类似老式豪华车的安稳与淡定。

这种调性在当下同级产品之中甚少遇到，因为大家都希望用轻快的起步表现来给用家留下动力不俗的印象。相对而言克莱斯勒300C就显得“慢热”一些了，非要等你真有强烈加速意图的时候才拿出真功夫来。但只要它动起真格来的话，那后果可是相当严重，这从我们实测到的7.42秒0-100km/h加速时间就可以看出来。

刹车的成绩同样非常不错，36.24米就能够让整备质量1849Kg的车身从100km/h开始刹停了，这根平常驾驶时并不是特别直接的刹车脚感不太相称，呵呵，我糊涂了。

不过，要选克莱斯勒300C最“真人不露相”的环节，那就非绕桩项目莫属了。原本甚至说得上有点油腻的方向盘和悬挂，竟突然生龙活虎起来，在桩筒之间穿梭可谓手到拿来。车头指向颇为敏捷，避震中后段的支撑力度也是相当积极，以这个体型的行政房车来说，300C的表现让在场的几个人集体跌破眼镜。我更加糊涂了，沃！300C竟然是如此一台有着双重性格的车子。

● 结语：

无论从厂方的品牌认可度还是车型自身的设计特性来说，克莱斯勒300C在国内似乎都很难成为一款主流的产品。但经历过短短半天的相处之后，不可否认它的确是一台能够让人精神为之一振的豪华行政房车。退一万步说，以这个售价，再考虑上大排量车的进口关税因素，其实300C也不失为一个高性价比的选择。

优势不足

个性而且贵气十足的内外设计内饰少部分饰板装配精度需提高

舒适型配置远超同价位对手3.6L排量的进口税率非常高

动力强劲，底盘设定颇有特色

试想一下，假如我们的马路上缺少了300C这种有腔调的车型，那该会变得多么的沉闷。并不是想说服你为了大家的眼球去卖单，而是真心提议你在作出一个最保险最稳妥的抉择之前，不妨亲自去体验一下这一份率真。