现代自制电芯的背后考量

现代此次宣布自制电芯可能主要是为了研究对于电池生产工艺方面的改进，提升自己在电池领域的knowhow，从而在技术层面上降低自己对电池厂商的需求。

车企的动力电池配套选择上，依然存在变数。

本周，韩国媒体报道称，为了配合自身电动汽车计划，现代汽车正在建造自己的汽车电池生产线。

据悉，自今年年初以来，现代已经聘请几位电池研发和生产研究人员，计划在京畿道Euiwang的研究实验室内建立生产线，此外，其最近还向多家设备制造商下订单。

现代汽车动力电池系统

在此之前，现代也的确开始做动力电池的技术积累，在今年3月份的日内瓦车展上，现代发布了KONAEV，该款电动车的提供的两款电池组就是由现代自己开发，其最大续航达470公里，百公里加速仅7.6秒，同时支持54分钟快充至80％。

现代自制电芯的背后考量或许是在加速推动电动汽车业务时，降低对于电池供应商的技术依赖，业内分析，现代此次宣布自制电芯可能主要是为了研究对于电池生产工艺方面的改进，提升自己在电池领域的knowhow，从而在技术层面上降低自己对电池厂商的需求。

随后的新闻证实了上述人士的判断，接近现代的人士称，该生产线的年产能不足1GWh，或许只能为数百辆电动车提供电池。现代的发言人也证实，公司正在打造电池生产线，但否认其计划用其生产电池并为旗下车辆供货。

通过涉足电芯来提升自身对于电池工艺的理解和把控，对于车企进一步降低成本和提前卡位前瞻技术产品意义重大，也因此，现代的这种做法也是很多主流车企的选择。包括宝马、通用、戴姆勒等车企也都在建自身的电芯研发产线。

通用汽车全球执行副总裁钱惠康

以通用为例，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康介绍，通用汽车电动车配备的电池采用了由通用汽车自主研发的热控制与能量管理系统，保证电池持久可靠。在中国市场，通用汽车设立了电池实验室，该实验室涵盖电池研发以及测试两大方面，是除了美国本土之外唯一的海外实验室。

通用汽车中国电池实验室

除了通过建立电芯产线来做研发和测试，提升自己在电池领域的knowhow，在技术上降低对于电池企业的依赖之外，很多企业还希望通过涉足该环节达到降低成本、保障供给的目的。

国际上看，包括丰田、日产等都曾是该技术路线的支持者，而在国内，除了比亚迪之外，包括吉利、长城等车企也都一直在的布局做电芯环节的生产。此前，吉利汽车旗下的衡远新能源导入LG产线及技术就是最直接的证明。

值得注意的是，掌握电芯技术和实际参与规模化的电芯制造所需要的投入和风险完全不同，后者对于车企的挑战和风险会非常大，现实来看，无论是奔驰的Li-Tec、日产的AESC，最后都因为技术、成本等种种问题而折戟而终；而国内的车企的实际进展情况来看，同样面临一系列的现实问题。

GGII认为，车企涉足动力电池电芯制造是一种可选路径，但需要做好相应制造积累和成本控制能力，同时，在动力电池电芯配套上，可以建立国际化与本土化结合、外部供给和内部配套相结合的多元化供应结构，提升抗风险能力。

如果说电芯环节的配套仍存变数，那么，在动力电池PACK环节，由车企来主导已经成为行业的一致共识。

以宝马为例，在继去年10月份完成中国动力电池中心投产仅半年多的时间后，5月底，该电池中心二期项目正式奠基，而此次扩建的二期项目涵盖完善的工艺流程，包括模组，电池包的组装、物流及质量管理，计划在2020年启动生产。将作为宝马全新第五代动力电池的生产基地，同时成为宝马创新和研发体系的重要组成部分。

上汽通用汽车动力电池系统发展中心

和宝马类似，通用在中国的汽车动力电池系统发展中心同样主要以模组和电池包的组装为主，同时配套动力电池开发功能以及电池质量、性能、安全测试。该中心目前已经投入使用。

车企主导动力电池PACK的背景之下，车企之间在动力电池领域的合作也在加快。

上周四(6月8日)，本田和通用宣布，双方签订了动力电池合作协议，包括电池单和电池模块，以加快双方纯电动车辆的开发计划。新一代电池将为双方未来主要面向北美市场的产品提供更高的能量密度、更小的包装以及更快的充电速度。

本田和通用签署合作协议

根据该协议，两家公司将基于通用下一代电池系统进行合作，目的是让本田从通用汽车获得电池模块。在此之前的2017年初，通用与本田就已展开合作，共同开发氢燃料电池的电动汽车，这种电池预计于2020年开始销售。

事实上，通用与本田的合作为动力电池的配套模式又提供了一种可供参考的路径：在电动化布局上和产业链核心环节有技术、制造优势的车企，可以通过横向合作的形式来扩大自身的业务范围，深化与同行企业的优势互补合作。

在国内，这样的趋势也已出现端倪，比亚迪的开放式合作思路之下，其与北汽、长城等车企的接触与合作就在释放出这样的信号，接下来其是否会在电池环节进行合作，我们拭目以待。