电动汽车的存量分布及每年新车增量

汽车电子设计 2018-06-13 09:45 次阅读

最近IEA的报告《Global EV Outlook 2018》这里的一些数据,还是很值得我们思考的。

我有一个想法,不知道对不对,各位读者也可以思考和探讨下,我们国家的新能源汽车政策,是把全国当成一个整体,按照全国范围内作为相似的。但实际上,东部是可以承受一定的量的,而在中西部很多地区不是,从市场接受度的考虑,如果硬要用一个积分形式来做,用整个国家分割,必然出现都往下堆积的方式来做,一个是跑量,一个是确实也有私人买一些更便宜的车,企业也能将就补得起,这其实也是我们之前出现那么多A00级别电动汽车的症结。

在双积分真正大规模往前赶的前一刻,把中国抽出来,从欧洲层面看看,看看东欧、北欧、南欧和西欧国家的差异,再看看东南亚这一片汽车快速增长的市场需求,我觉得以全国市场渗透率为目标,以车企在全国的销量的比例推动电动汽车的内部平衡问题,会有些不妥当。

如果要求高质量,目前限购、限行和配上部分地区的比例,可能更合适一些,有条件的学加州、挪威,没条件的限制油耗,可能效果比较好。

1)电动汽车的存量分布

以下的三个图,可以让我们看到当前我们取得的成绩,截至2017年,中国的电动汽车的存量位居世界第一,第二是每年20万的美国,按照当前的趋势,从全球来看发展电动汽车,基本没有朋友,没有一个国家可以与我们相提并论。

2)每年新车增量

我们可以看下这个月的数据,这个月10.2万台,今年累计32.8万台销售。

如下图所示:

除开稍微大一些20万的美国市场,我们每个月的市场销量(目前平均6万)基本已经是别人一年的量。至今为止,我们看到真正能够建立起来有效的市场(还是在政府不懈的支持下),也只有挪威、日本、英国、德国和法国的市场,这算是很多年积累出来的了。

3)市场渗透率

虽然中国的电动汽车的产量现在已经一月抵别人一年的量的时候,我们可以仔细看一下整个新车的市场渗透率。中国目前依靠补贴的鼓励政策出来的结果是2.2%左右的市场渗透率,而在整个大市场的条件下采用双积分政策,从市场整体的渗透率作为考核汽车企业的指标。

这里就回到了一个本质的问题,电动汽车这个事情,我们是从市场端看问题还是从生产端看问题,是同发达国家比市场还是和汽车强国比质量。如果我们既要市场占有率提升,又要力压德国、日本和美国的车企,从原则上来看,依靠电动汽车起量的规模优势,能有一些用,但是到了一定的层面,就要从数量变成质量了。所以看到5月份,好多A00级别的BEV通过甩货的方式来迎接6月12日的政策转换,觉得有些可惜,企业是追逐利益的,当国家制定补贴政策,大部分企业必然是贴着政策的边沿上方走,谁先也不想在下面当傻蛋,当然与这跟定的线有距离,属于有情怀的企业了。

现在回过来再看这个报告里面的题图,中国列在第一位,其实是必然的。

小结:目前其实也是在一个往前走的十字路口,技术路线是可以不变的,但是技术路线要求的强度和有关质量和数量之间的关系,可以仔细的探讨下。抛砖引玉!

原文标题:双积分政策产生直接效力前夜

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