自动驾驶的安全如何定义？任何足够先进的技术都是魔法

“自动驾驶汽车的安全性比人类驾驶员驾车高3倍”的说法，经常被自动驾驶行业人士引用。但你可能不知道，要验证这个说法，需要行驶300亿英里，时长1000年。这是不实现、也承担不起的一种方法。伴随自动驾驶企业向量产终点冲刺，安全问题被更多的人提到议事日程上。

无人驾驶先驱者特斯拉再出命案。马斯克此次显然淡定很多，极力压抑住内心即将喷涌而出的潜台词——传统汽车发生的数千起事故几乎无人问津，这简直不可理喻！他默默转发了一条著名音乐制作人Zedd盛赞特斯拉汽车的博客。

5个月5起车祸，4起命案，一句“特斯拉自动驾驶永远不是完美的，但比人类驾驶安全10倍”的说辞，显然已经不能平复大众的心情。

马斯克解释，“驾驶员需要将双手放在方向盘上。即便是打开了特斯拉自动辅助驾驶之后。”

“如果你仍然需要把双手放在方向盘上，那我为什么要购买一辆具备自动驾驶技术的汽车呢？”美国哥伦比亚广播公司女主持人Gayle King直接回怼了回去，马斯克脸上有些尴尬。

无论如何，安全已经是自动驾驶行业的基石。要让乘客对自动驾驶建立信任，前提就是安全。

然而，要达到安全需要很多方面的考虑和配合。

如果说，传统人工驾驶，考驾照是保证安全的方式之一，那无人驾驶的考核形式则更加复杂，需要整个生态系统合作命题，这也是目前无人驾驶安全的难度所在。

自动驾驶安全要大生态一起命题

在日前英特尔智能网联汽车大学合作研究中心成立大会上，英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师Jack Weast试图解释自动驾驶安全工程的复杂性和严峻性。

“自动驾驶的安全如何定义？”Jack发问。而定义之后，在机器上设定什么？如何设定？如何验证设定的合理性？一系列的问题都有待解决。

人自身可以根据常识，判断什么场景下如何做才能保障安全，并作出自然的反应，比如对车距的控制、转向时打转向盘的力度，但自动驾驶有时会很呆板。

Jack以并线为例，两个并行的汽车，一个想要并线到另一个的前边。人的做法是踩油门加速，拉大车距再并线。而系统可能作出“打方向盘，再并线进去”的计算之后，觉得“车距不够”，就会把人类驾驶者做出的并线判断取消。

这种呆板性反应了无人驾驶对安全性定义的一些问题：不会主动发生事故，避开危险环境里发生车祸的风险，但也缺少了灵活性。

另外，在不同国家和文化中，驾驶文化也会给安全带来不同定义。比如在国内，人们喜欢强行加塞、变现，十字路口喜欢争抢。自动驾驶汽车需要了解在这个文化群体中，人的驾驶习惯和举止，包括突发事件的一些口令或者肢体语言等，从而更好地作出判断和反应。

对自动驾驶安全的定义应该是呆板和灵活的结合。除此之外，还有对自动驾驶安全的验证。目前业界的验证方式，并不能确保自动驾驶安全目标的实现。

“人工智能是无法充分验证的。你如何验证这种安全性？”Jack在此发问，“靠里程数？比如1500万英里就是安全的？如果我们修改了一条编码，这个时候是不是又要重开1500万英里呢？只是因为自动驾驶车的一条软件编码变了。”

一些验证方法也是不符合实际的，比如，在验证致死率方面。在美国，每年有3.5万人丧生于人类司机造成的事故。自动驾驶需要行驶3000万英里进行致死率验证。这是一个什么概念？相当于100辆小汽车，全天24小时不间断行驶1.3年才能验证出来。

而针对“自动驾驶汽车安全性比人类驾驶员驾车高3倍”的要求，则需要行驶300亿英里，时长1000年才能验证。“这是不实现的、根本承担不起一种方法。” Jack 表示。“即便这种条件能实现，但如果测量条件都是在无人的、直直的路面，那又如何证明现实中的安全性？”

“所以在衡量标准的设定上要非常审慎仔细。” Jack说。日前，英特尔与清华大学、中国科学院自动化研究所成立英特尔智能网联汽车大学合作研究中心，目标就在衡量标准的设定上。

“我们建立的责任敏感安全（RSS）模型，就是试图在换种方式解决这个问题。这需要整个行业驱动的安全模型，来为无人驾驶提供安全的模式，从而更好地决策。” Jack说。

具体到操作层面，一方面要在智能汽车系统及部件、车载智能操作系统及计算平台、5G网络及车载通讯、人工智能、大数据、云计算等核心技术领域取得突破；另一方面要结合智能汽车的发展需求，健全法律法规，开展条款适用性的研究。

“学术界、政府/非政府组织、行业、现实世界（人、环境等）等各个领域，整个汽车生态系统都需要为自动驾驶的安全性提供支持。”Jack最后总结。

最大的中国市场挑战严峻

中国汽车市场大，自动驾驶的安全问题更是不容小觑。

“中国连续九年是世界上最大的汽车市场，将来也有可能成为最大的自动驾驶汽车市场。”清华大学汽车工程系李教授说。2017年10月，相关部门起草了《智能汽车创新发展战略》。根据这一战略愿景，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架将基本形成。

安全必须要提到议事日程。中国自动化学会副理事长兼秘书长王飞跃表示：“我们10个人有一部车，美国差不多1人1部车，欧洲2人1部车，但我们的死亡率差不多是欧洲国家的4倍，美国的2倍”。

从人工驾驶切换到自动驾驶，切忌大跃进是保证安全的一种方式。针对如今多起自动驾驶事故，英特尔全球副总裁杨旭直言，“一些公司只是在做无人驾驶的噱头。我了解现在很多自动驾驶企业的车是L2的车，但是他们要当L4、L5去开，安全性如何能保证？”

目前，行业内，对汽车的自动驾驶程度分为6个Level。Level 0是无自动化；Level 1是需要驾驶员辅助； Level 2能够实现部分自动化；Level 3可以达到有条件自动驾驶，比如在一定场景和时速规范下，驾驶员可以变为乘客；Level 4则是能够高度自动驾驶，可以在开放道路上实现A点到B点的自动驾驶。到了Level 5，才是真正的完全自动驾驶阶段，汽车可以实现全工况、全区域的自动驾驶。

目前所熟知以无人驾驶汽车出名的特斯拉， 据一些媒体评价，暂时还处于Level 2.5的水平。

去年，自动驾驶汽车量产时间表一再提前，最近业内越来越意识到激进落地的风险，纷纷调整时间表。沃尔沃、特斯拉等纷纷推迟推出无人驾驶车。

路漫漫其修远兮。日前麦肯锡全球董事合伙人吴听也表示，自动驾驶行业整体还处在“诞生期”。麦肯锡全球董事合伙人唐睿思表示，可靠性和安全性是推广自动驾驶技术的瓶颈之一。只有30%的调查对象认为到2025年可解决该问题；33%认为可能在2025—2029年间解决；36%认为2030年之后才能解决。

自动驾驶真的是刚刚起步，现在只是万里长征的第一步。但未来还是光明的。英特尔副总裁Mayberry说，“要相信，任何足够先进的技术都是魔法”。