蔚来汽车的核心商业模式之一：换电和电池租赁模式

蔚来汽车的核心商业模式之一：换电和电池租赁模式

5月20日凌晨3：18分，位于深圳市南山区的蔚来首座换电站顺利联调完毕，这也是全国首个针对个人用户的换电站。

蔚来汽车的核心商业模式之一就是换电和电池租赁模式，蔚来寄希望于换电和电池租赁模式能颠覆整个产业格局，而不仅仅是提供一个方案选择那么简单。

我们分析认为蔚来的换电战略主要包括以下逻辑：

1、高密度（覆盖3公里出行半径）铺设：根据此前蔚来的计划，到2020年蔚来将在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车，在重点城市换电站数量达到每3公里一座的投放目的，基本解决出行补电问题。2020年之前，蔚来要以3公里半径为标准在全国主要城市部署超过1100座换电站。蔚来已于与国网电动汽车公司签署合作协议。

2、提升电动汽车保值率和使用寿命：采用换电模式的一大好处是，在未来电池技术升级时，蔚来可以进行电池包升级和废旧电池的梯次利用。换电模式将有利于蔚来ES8的保值率及使用寿命延长，扭转目前新能源汽车保值率极低的现状。

3、降低电池的研发和制造成本：采用换电模式的前提就是要统一电池规格，在大规模生产的情况下，电池的研发成本会被产量中和，从而能降低整车的生产成本，令消费者对电动车的接受程度进一步提高。越来越多的动力电池企业开始自发的采用VDA标准去开发设计批量生产的新一代电芯及模组，将有利于换电模式的推广。

4、节约宝贵的停车位，提高充电车位单位使用价值，提高换电投资回报率：根据媒体的实际踩点调查，从俯视图可以看到，蔚来停车位的长度大概比一个车位稍长一些，宽度大约在 2-3 个车位之间，占地面积并不大。3分钟的换电时间与加油差不多，且不会出现燃油车占用车位的现象，可以大大提高充电车位的使用效率和投资回报率。

我们认为，蔚来的换电战略是构建封闭使用场景下的必然产物，最终是解决消费充电难的问题：

蔚来一直对标特斯拉，在换电策略方面，2013年6月,特斯拉发布了换电技术,号称可以在90秒内完成能量补充，当然实际运行中远不止90秒，一般为5分钟左右，且车主需要为此支付每次80美元的换电费用，这相对于当时免费的超级充电站来说非常不划算，因此在推行不久后即被特斯拉放弃。

那么蔚来汽车为何对换电模式情有独钟呢？我们认为，换电模式是蔚来构建封闭商业场景，对标特斯拉高端充电服务的必然举措。

由于蔚来汽车首款车ES8的定价在35-40万级（补贴后），定位面向中高端消费人群，与特斯拉目标人群相似，然而特斯拉除了车本身以外，最与众不同的就是其独立建设的、采用国际上独有充电接口标准的充电网络系统，由特斯拉独立建设的超级网络和合作建设的目的地充电点组成，特斯拉通过构建封闭的充电场景，给予用户尊贵的充电体验，不需要与普通消费者一样去挤少得可怜、且使用体验极其糟糕的国标充电桩，这是特斯拉品牌溢价的一大法宝——服务溢价。

蔚来作为中国本土的电动汽车厂商，显然不可能像特斯拉一样设计独有的充电接口，以与国内其他竞争对手实现差异化，那么蔚来苦心研发的换电模式扮演了特斯拉超级网络的存在，由于换电需要标准化的电池模组，只适用于蔚来系列车型，因此蔚来成功构建了类似于特斯拉的充电服务网络，给予消费者独一无二的充电体验，也成功增加了蔚来汽车的保值率，可以一举多得。

那么为什么蔚来汽车不像其他竞争对手那样，推出大功率快充网络呢？笔者认为，大功率快充在中国仍然缺乏很好的充电体验，这主要是由于：

（1）国内普遍使用的60KW快充充满80%电量需要60分钟左右，特斯拉使用的120KW快充需要30分钟，而升级版的250-300KW快充虽然可以将充电时间缩短到15分钟左右，但大功率快充设备成本极高，在网络铺设成本上，并不比换电模式低，运营商缺乏投资意愿；

（2）大功率快充也无法适用于所有品牌汽车，超大功率快充对电池冷却系统、模组设计和电芯材料体系研发都是极大的挑战，将显著增加整车成本，因此仅适用于成本和定位较高的电动汽车；

（3）大功率快充对充电功率器件的技术要求极高，而中国目前的充电设备技术水平较低，且核心的功率器件（IGBT）基本全部需要进口，国产快充桩损坏率很高，尤其在夏天，主要就是由于功率器件成本和技术问题。

（4）大功率快充对城市充电网带来巨大考验，在目前城市电力容量有限的情况下，大量电动汽车集中在白天高峰时段同时使用大功率快充，将对电网产生灾难性影响；

（5）大功率快充仍然无法有效解决充电车位被占用、充电长时间排队、停车费高于充电费等诸多问题，仍然给用户带来糟糕的充电体验。

因此，我们认为，在现有中国实际市场环境下，通过换电模式构建封闭商业场景，大幅提高了蔚来汽车品牌价值和服务档次，是其非常高明的商业策略。

蔚来换电站所使用的换电系统已经申请了超过200项专利，整个换电过程如下：

1、在车辆停入相应的位置后，换电站有车姿校正装置，能快速定位四轮的前后及水平装置，确保拆装电池组的设备能准确定位各螺丝的位置；蔚来设计的换电操作是在地下进行的，可以利用平面以下的空间，也就是需要在整个充电站的下面挖出一部分空间，给换电平台进行回收并更换电池留出操作空间；

2、RGV 换电平台推出，准备解锁并回收待换电池，对于电池组的拆装，蔚来提供了专利加解锁装置，有视觉识别与机械定位，精确度达到了毫米级别，保证了拆装电池组的准确性；除了安装工艺外，最重要电池组拆卸螺丝蔚来也有技术专利，“bayobolt专利快换机构”是蔚来的专利加解锁装置，使用独创的三维螺纹锁止技术，水平及垂直方向抗冲击力可达 50G 和 25G，单颗螺丝可承受 1吨的摩擦力，并且它有 2000 次的无损加解锁；

3、快速解锁底盘电池，回收并更替满电电池（此操作为同步进行）；

4、锁紧电池，再对车辆的电池、电机和电控系统进行自检，保证在出发前，车辆是处于一个最佳状态；

5、换电完成。整个换电过程仅需 3 分钟时间，这也就保证了换电的高效性，无需长时间等待，这和燃油车去加油站加满油所花的时间差不多（假设不排队）。

蔚来的电池租赁方案：

蔚来的 Nio Power专门提出了“让加电比加油更方便”的口号，从电池租用方案到能量无忧套餐，本质上，都是想实现这个口号。

而所有的核心，在新势力看来，则是蔚来引发争议的换电模式。曾有新造车势力提出蔚来的换电模式会导致车无法通过年审，随后经过交管局证实，汽车年审时不会审核电池组编号（换电会导致电池组编号变化），因此不会导致蔚来无法通过年审。

蔚来设置的“电池租赁方案”包括全款购车和贷款购车两种情况：

方案一：全款购车电池租用方案

全款购车电池租用方案为：在选择全款购车电池租用方案后，车价减去10万元，月付1280元电池租金，期限为78个月，到期后电池所有权归客户。全款买车的前提下，选择电池租赁方案明显划算。

方案二：贷款购车电池租用方案

贷款购车电池租用方案则较为特殊。受国家政策限制（不能一车两贷）无法直接选择电池租赁。首先，在贷款期内无法享受电池租用方案，需在整车贷款期（贷款购车期限最长为36个月）满后才可启动电池租用方案。

蔚来的能量无忧服务套餐：

蔚来提供了“能量无忧服务套餐”，月费980元，按年付费为10800元（折合月费900元），基本和燃油车使用成本相当，适用于出行较多的客户，若客户拥有家用充电桩且外出充电很少，则不必选用这一套餐，可以按次付费，即单次一键加电服务的费用是 180 元。总体而言，蔚来的这一套餐比较贴近消费者，也比较划算，且有选择的空间和余地，解决了消费者排队充电的困扰。

蔚来为用户提供的“能量无忧服务套餐”包含一项核心权益和两项补充权益：

1、核心权益：每月多至15次一键加电服务。用户只需用NIO App一键下单，蔚来的道路服务专员就会上门服务。服务过程包括，专员前往用户指定地点取车，将车开至充换电设施（含充换电站、充电车、超充网络）所在地进行加电，然后再将车辆还回。

2、补充权益：一是套餐有效期内，用户使用NIO专属桩或公共桩，每月免费充换电累计限额1000度（含一键加电加电量）；二是当流通体系中的电池由蔚来主动升级后，用户有机会免费使用升级后的电池。

3、费用：按月购买则每月需要付费 980 元，如果是按年付费则每年需付费10800 元，需要注意的是，每月 15 次一键加电服务仅限当月有效，下月重新计算，不进行累计的；而单次一键加电服务的费用是 180 元。

北汽新能源联合换电运营商奥动新能源，在全国出租车和网约车领域推进换电模式

说到封闭场景，除了蔚来致力于构建的封闭式高端充电服务体验外，纯电动出租车和网约车也是非常好的封闭场景。

2018年3月，据北汽集团董事长徐和谊透露，北汽集团已在北京、广州、兰州、厦门四个城市逐步推广换电模式新能源车，已建104个换电站，投放5千多辆换电出租车。

北汽集团推出了“擎天柱计划”，计划到2022年，“擎天柱计划”预计总投资100亿元，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。

“擎天柱计划”让换电站升级为“换电+储能+光伏”的智能微网系统，新增由退役电池回收而来的储能设备，利用光伏发电、国家电网峰谷电等，为车辆动力电池供电。

该计划预计将投资100亿，并分为三个阶段实施：

第一阶段（2016年—2017年），建成换电站100座，运营车辆超过4000台，实现梯次储能电池综合利用100MWh（10万度电）；

第二阶段（2018年—2020年），建成换电站1000座，运营车辆10万台，梯次储能电池综合利用1GWh（100万度电）；

第三阶段（2021年—2022年），建成光储换电站3000座，运营车辆50万台，梯次储能电池利用5GWh。

支撑起北汽集团宏大换电愿景的，是目前运营良好的换电出租车体系，以厦门换电出租车运营情况为例：

1. 换电设施利用率高

北汽在厦门运营的换电系统，日换电次数平均290次，最高达到331次；每日补电量近8000度电，而单个换电站理论上日补电量上限为11088度，相当于实现了70%~80%的产能利用。

2. 单站服务能力强

单站每天的服务能力在80辆出租车以上，每天补电续航达到4万公里以上（每度电可行驶约5公里），每月120万公里。

3. 盈利能力更加乐观

换电站的运营成本，包括建站成本、电池成本、电力设施、用电、地租和人工等。换电站多采用集中充换电、半自动化得操作方式，因此其相比于单个充电桩的成本投入还是要多的多。一般来说，建立一个服务完善的站点约需要300万的投入，高于快速充电站的投资。

但同时，换电模式可以更有利于电池的保养，将其性能提升60%，使用寿命延长至5年；此外，换电网络的土地利用率是传统充电站的60倍，大大降低了土地占用成本。由于换电站的运营效率更高，盈利能力是要高于快充站的。

4. 换电出租车运营成本低，且不需要像充电出租车那样排队充电，提高了运营效率

厦门的换电出租车采用司机包月的运营形式，一个月单班电费成本只需1650元，单班成本低至55元/天，而双燃料出租车单班成本为120元/天左右，换电出租车的使用成本不足双燃料出租车的一半。

5. 换电场景采用集装箱式建设方式，占用土地资源少

EU系列换电版车型，换一次电池用时只需2分46秒，速度比油车加油更快。换电站可采用集装箱式的建设方式，占地仅需300平米左右，可在2个小时内实现拆装。

提起北汽新能源的换电模式，就不得不提及其换电供应商奥动新能源，在2018北京车展上，奥动新能源在现场展示了换电技术。目前奥动已经在北京建成了超过100座换电站。奥动的电池快换设备已推广到了中国20多个城市及德国、波兰等地。

为了解决换电网络建设的问题，奥动研发了3.0版换电站，建站只需4h，可服务出租车100辆（400km/天），私家车1500辆（30km/天），设备占地面积为67.5㎡（不含坡道），最小化占有土地。

目前奥动的主要合作伙伴是北汽新能源，未来吉利、长安等厂商也可能会加入。

换电网络运营商时空电动获IDG资本10亿元人民币投资

2018年2月2日，出行生态运营商时空电动在杭州宣布，获IDG资本10亿元人民币投资。时空电动已完成包括天使轮在内的四轮融资，总金额超过18亿元人民币。

2017年4月，时空电动首次发布“蓝色大道”清洁能源产品计划，并透露核心思路“5125”，即：未来5年，在一张全国性的移动电网支撑下，推广25万辆纯电动汽车。

目前，“蓝色大道”三大示范城市杭州、苏州和长沙，移动电网已基本成型，总换电能力可支撑近6000辆车快车运营。此外，蓝色大道项目即将在南昌、贵阳、大连等中心城市落地，实际落地城市将达到十个以上。

时空电动换电站最显眼的就是4台黄色的机器人，在它们的帮助下，4辆新能源车可同时更换电池。要换电池的新能源汽车开进换电站的相应位置，打开位于新能源车身侧下方的换电仓门，在工人操控下，换电机器人伸出“手臂”，对准换电仓，将没电的电池取下，再将满电的电池换上，整个过程只需2分钟。

总结

通过对上述对蔚来汽车、北汽新能源、时空电动等三家大力推广换电模式的企业的经营模式分析，我们可以得出以下结论：

1、换电模式适用于封闭场景，车厂独有网络体系、出租车或网约车体系，这主要是受电池模组标准尺寸的影响，无法适用于所有车厂，要让全部车厂统一电池尺寸标准基本是不可能实现的计划；

2、换电模式在土地使用率、车辆使用效率、充电速度、电网安全、电池保养等方面，远远优于传统充电桩，也包括超大功率快充桩；

3、换电模式将与充电模式共生，但在目前充电模式面临极大产业瓶颈的现实背景下，换电模式预计将被更多整车厂接纳和采用，主要用于投放换点出租车和网约车，这里面尤其全国最大的纯电动出租车生产商比亚迪的战略动向尤其值得关注；

4、笔者认为，若蔚来汽车换电模式取得成功，不排除将催生其他换电车型陆续上市，带来换电模式在中国特色国情下普及应用。