博世十年在华投入400亿元，“有输有赢”

又是博世一年一度公布销售业绩的时候。博世宣布，集团2017年在华业绩创下新高，销售额首次突破千亿，达到1,134亿元人民币（约合149亿欧元），实现了近24%增长。

“作为集团在德国以外的最大单一市场，博世中国在2017年为整个亚太市场贡献了超过60%的销售业绩。”博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来表示。而整个亚太地区的销售收入占到全球业绩的30%。

不过博世方面同时表示，考虑到整体经济环境低迷，博世在2018年还会取得业务增长，但增幅会明显放缓。“博世预期2018年销售额增长率为2%至3% 。”泰瑞来在发言中表示。而2018年第一季度，在调整汇率因素影响后，集团销售额的同比增长约5%。

谈到博世在华业绩取得的连年增长，泰瑞来将其总结为“转型”和“持续的本地化投入”。

聚焦“传感器、软件和服务”

跟随物联网大吵，博世近几年也在调整自身的业务结构，虽然没有要德尔福那样果断的业务分拆，但是在对业务架构进行剥离、重组的过程中，博世所坚持的一个原则正是，以核心的传感器和硬件技术为前提，向软件和服务领域发力。

“我们是最大的MEMS传感器供应商，每天生产400万支简单的MEMS传感器。”博世中国投资公司总裁陈玉东说，“如果我们只卖传感器是很便宜的，因此我们在进行开拓，将基于传感器进行模组化设计。”

例如，针对在智能无人机上的模组，博世为其集成了传感器、软件等服务，可以直接面向无人机企业提供SDK（软件工具开发包）。“这个模组不仅是三轴定位，而且将控制算法都集成在一起，企业可以直接将它用在智能无人机上。”陈玉东表示，这是博世从简单的硬件生产，向软件和未来服务的一个转型案例。

博世中国投资公司总裁陈玉东陈玉东

据了解，博世中国招聘的办公室员工中约三分之一为软件相关职位。博世在今年初新成立了智能网联事业部，拥有超过600名员工，专注于开发并销售数字化出行服务，它涵盖了共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。

此外，博世在今年1月也成立全新的“博世互联工业”事业部，首批员工达500名。在该业务单元，博世集中开展工业4.0相关的业务活动，集合了该领域所需的专业技术，尤其包括软件和服务能力。

“博世过去是‘硬件为王’的公司，大家不认为我们是软件公司。过去3年中，我们花了很多的力量推广‘我们是急需软件人才的公司’理念。”陈玉东介绍，目前包括苏州的底盘事业部、联合电子以及多媒体事业部、汽车电子事业部等，都已经聚集了大量软件人才。

十年在华投入400亿元，“有输有赢”

博世在1909年进入中国，在上海开设了第一个办事处，是最早一批进入中国的跨国企业之一。目前博世在中国拥有62家公司，包含38个制造业务公司，以及大量销售公司和贸易公司。

“从研发、采购、生产、产品管理到工程技术，博世在中国的本土化贯穿每一个环节。”博世中国投资公司总裁陈玉东说，“目前，博世90%以上的产品都通过国内市场消化，在核心技术上也大多是国内成果，甚至还把一些中国原创技术带到了全球。”

官方数据显示，过去十年间，博世在中国市场的累计投资额近400亿元人民币（约合48亿欧元），仅在2017年，博世在华总投资额高达64亿元人民币（约合8亿3千万欧元）。

谈到近400亿的投资策略，陈玉东直言有赢有输，但关键是要坚持。

“我做了30多年汽车工业，我在博世做了10多年，做投资肯定有输有赢，有做得不好的地方。如果投入太超前，前几年就会很难受。比如你投了很大的工厂，投了5年还没有需要，你就会非常难受。但也有好处，由于博世的股权结构，虽然我们在前几年难受一点，但依然可以坚持，坚持到最后就是胜利。”陈玉东说。

陈玉东回忆，在90年代中期，博世与联合电子进行投资，但当时中国的排放法规是90年代末期才出台，也因此等到2000以后，联合电子的投入才开始创造收益。

汽车业务持续投入，重新审视新能源方向

“今年汽车业务的销售额是800多亿人民币，总额是1130多亿，减去800多亿，剩下300多亿是非汽车的销售。我们的投资力度，基本和这个比例差不多。”陈玉东说。

目前，博世在汽车业务上依然保持着这样的投资节奏：

今年9月，博世在苏州的研发中心会正式开业，投资额达到3.5亿人民币，员工人数在2000名左右，而且来自不同事业部，比如我们的底盘控制系统和汽车电子；

博世投资1.45亿人民币（1900万欧元）的汽车多媒体芜湖工厂将于5月正式开业，主要生产车内的仪表盘和互联控制单元（CCU）等产品；

今年3月，博世汽车系统（无锡）举行了奠基仪式，全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设，未来，这里也会成为博世集团动力总成业务的中国总部；

4月到7月，联合汽车电子的新厂房会陆续在太仓、柳州开业，主要生产电喷系统、控制器系列和新能源相关产品；

同时，博世还计划在未来八年内继续在长沙投资，用以新能源汽车热管理系统以及其他部件的国产化和工业4.0建设等。

作为汽车业务占比达到70%的供应商巨头，博世在汽车领域的思考和布局牵动着行业思考，持续投入的同时，博世在新能源业务方向上却有所调整。今年3月份，博世集团宣布，该公司已决定不再自行生产固态电池，理由是投资风险太大。“考虑到外部市场的动态因素，且这些因素未来很难预测，目前还不清楚这项投资能否给博世带来回报。”博世在一份声明中表示。

而在接受财新采访时，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术部门业务部门主席Rolf Bulander表示：“我们不用生产电芯，只要知道电芯的工作原理就可以了。”

“现在去商店里买一节电池，你可能并不会看品牌，产品间没有太大的差别。我们觉得10到15年后，汽车动力电池电芯也一样，随着技术不断进步，将来唯一的区别就是成本的问题。”Rolf Bulander说。

据了解，在出售固态电池业务的同时，博世在传统内燃机业务和氢燃料电池技术上的投入却在加大。

“几周前，博世在柴油技术领域实现了一项重大突破。博世的工程师们已经将氮氧化物排放成功降至法定排放限值的十分之一，运用这一新技术的测试车辆平均每公里氮氧化物的排放量小于13毫克，已经远低于2020年后120毫克的排放规定。”博世董事会成员泰瑞来博士同时强调，“换言之，柴油技术有未来发展的空间，仍将是未来智能交通解决方案的重要组成部分。”

而在燃料电池技术领域，博世业在去年与潍柴动力达成战略合作，将共同开发生产氢燃料电池及相关部件，而博世自身也在氢燃料动力周边部件有10余年的积累。据博世动力总成业务部门负责人向钛媒体透露，氢燃料动力的整体解决方案会在2021年量产问世。

智能驾驶、网联化和新能源等等趋势，以及快速窜起的蔚来、威马、小鹏等新造车势力，让汽车供应商供应商巨头们在中国市场获得了不少面向未来的试验机会和市场增长空间，但同时也需要供应商巨头们在层出不穷的新型概念中，保持判断力和决断力，于投资和布局过程中做出恰当取舍。