关于电芯能量密度水平

汽车电子设计 2018-04-16 08:51 次阅读

今天看到王博士演讲的报道,文章为《中汽研王芳:动力电池能量密度单一目标300Wh/kg可努力达到,但综合指标实现仍需攻克难点》,她在群里也用词很谨慎“我没有说目标已达到,是说可以努力达到。另外,测试的产品中,科技部重大专项研发产品单一指标300Wh/kg目前是有可以达到的,但作为装车产品,综合指标的实现还有很多需要攻克的”

我们从整体来看,电池的能量密度的水平很关键啊,现在大家都知道这个水平,配上成组率的数字,直接可以估算出系统的能量密度,按照目前的上升速度,未来补贴1.0的系数,140Wh/kg能守多久真是不知道。

备注:从120Wh/kg到140Wh/kg用时很快,接下来140Wh/kg能坚持多久完全看有多少车能占据这个数字。诚如墨柯兄在《从新政和数据看2018年电动汽车的发展》的三篇文章里面谈的,补贴是有逻辑可循的

新政体现了主管部门加大力度推进电池能量密度提升的意愿,而我们知道,电池的能量密度和安全是一对矛盾,能量密度越高,安全方面越要注意

电池能量密度与补贴挂钩是从去年开始的。去年的补贴政策是电池包120Wh/kg以上的可以获得1.1倍的补贴系数。企业经过了半年的准备之后,开始规模化推出使用120Wh/kg以上电池包的纯电动乘用车产品,而且量在迅速增大,9月以后的4个月,120Wh/kg以上电池包装机量占比都稳定在40%以上,发展速度让人惊讶。这种速度超出了能够正常理解的范畴,也让人感觉有点担忧车辆及电池包的安全系数是否能保持。

我想就我了解的信息做个梳理,大概对现有的电池单体的能量密度做个整理,主要是对王博士的这张图做一些扩展,三元锂电池单体能量密度较高,从136Wh/kg到230Wh/kg不等,平均为183Wh/kg

1)方壳

方壳做电芯的能量密度是要吃亏点,大概在210Wh/kg,今年后面大家基于PHEV2规格50Ah的平台上下有点出入,了解下来CATL系的以523为主,后面几家做起来都是在622这个层面去做改良,都能在205Wh/kg +/-10 相当的水平,也就是50Ah+/-2Ah的水平

2)圆柱

各家的圆柱都是以18650为基础的,电池单体能量密度210-260Wh/kg之间,全部采用三元电池。2017年圆柱电池的应用主要以专用车为主,乘用车为辅。主要还是能量密度高是高,一致性确实存在很多的考虑。

3)软包

软包用在乘用车上面,一开始起点比较高,由于都是经典形状,所以面积挺大的,做的好的在210Wh/kg以上了。而据我了解2018年会有挺大的突破,好几家都在往LG的240 +/-10 Wh/kg的622水平赶。

小结:从单体而言,比较期待软包的能量密度的突破,不过单纯强调单体的能量密度,有时候怪怪的。不过有时候也没办法,主管部门说了,我们先往一个方向走,至于到底谁能在快速提高的门槛过程中不掉链子,这个就各凭本事了。

汽车电子设计 技术专区

原文标题:目前的电芯能量密度水平

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