比亚迪战略调整，打破此前封闭模式，更为主动的拥抱世界

比亚迪必须主动走向开放，这在比亚迪内部已经是共识。

距离更新招股说明书仅20多天后，本周五，证监会网站发布消息，宁德时代将于4月4日上会。不出意外，动力电池领域独角兽即将登录资本市场。

而仅一天后，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上表示，比亚迪动力电池的业务剥离工作正在加速推进，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司也将会独立上市。

“调整姿态”，这是沈晞在这个公开演讲中的核心主题，也是2018年开年以来比亚迪战略调整的大方向，无论是在供应链环节，还是在技术、市场环节，比亚迪都正在打破此前封闭的模式，更为主动的拥抱外界。

3月21，比亚迪董事长王传福到访保定，魏建军亲自接待。外界猜测，王传福的此次造访主要目的之一就是打算向长城汽车出售动力电池。

这种猜测基于的考虑是，一方面，由于长城积分不足，新能源汽车产品线尚不足，所以急需新能源车型填补空白，但是新能源车需要大量的动力电池组，各大厂商得订单早已排满，而且长城签约了宝马MINI新能源，也面临动力电池的供应商选择。

另一方面，2017年中旬，将动力电池模块向整个新能源汽车市场供货，这一改变被视为比亚迪打破原有的垂直整合运营方式的开始。而从比亚迪对外公开的产能信息看，已经具备对外供应产能的能力。

动力电池的开放只是比亚迪拥抱外界的开始，高工锂电获悉，其它零部件与外界的合作也在同步推进。

3月28日，北汽新能源-比亚迪汽车零部件展主题技术交流会在北京举行。此次交流会上，双方团队就动力电池、电机电控、动力总成、汽车电子、元器件、车身附件、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面的成果和经验展开深入交流。

高工锂电获悉，包括北汽新能源副总经理陈上华、Franco Bellillo，比亚迪汽车电子事业部总经理罗忠良、动力总成事业部副总经理潘世翼等双方高管都出席了此次交流会。

如此高规格的对接，在此之前绝无仅有，因此这也是比亚迪开放战略的实际举动。

知情人士透露，今年2月，北汽集团徐和谊董事长亲自率队到访比亚迪，就合作方向达成高度共识，并积极促成了此次交流会。

GGII分析指出，尽管在动力电池领域配套的可能性并不大，但在其它三电产品、智能汽车电子等方面，比亚迪与北汽新能源深入合作的可能性非常大。

此外，比亚迪一位内部人士还透露，比亚迪可能会在今年开一个全球汽车的开发者大会，进一步实施开放平台战略。

“从垂直创新到迈出如此大程度的开放，比亚迪必须主动走向开放，这在比亚迪内部已经是共识。” 上述内部人士如此表示。

尽管在时间节点上有些晚，但比亚迪的这种战略调整还是准确的踩准了行业的趋势，从国际视角来看，无论是丰田本田等日本车企建立的合作联盟，还是宝马戴姆勒在出行业务上的合并，通过车企深度合作的方式的确已经成为电动化背景下提升竞争实力的现实路径。

但值得注意的是，与国际车企的合作相比，比亚迪与长城、北汽的合作还仅仅停留在供应链层面，未来，国内车企与车企层面的进一步深化合作应该向更深的维度拓展延伸。

来看本周锂电行业大事。

01

电池企业Q1好于去年同期

有多位动力电池企业高层向高工锂电表示，公司2018年一季度动力电池订单增长情况优于去年同期，甚至有电池企业从去年第四季度至今一直处于满产状态，产品供不应求。同时，也有多家动力电池上市公司表示一季度已有客户陆续下单，明显好于去年同期。

高工锂电注意到，仅2018年1-3月，国轩高科与江淮、北汽新能源和大运汽车、沃特玛与湖北新楚风、东方精工与北汽新能源等动力电池和主机厂，就签署了合计7.8万套的动力电池系统的采购合同，预计后期还会有其他动力电池采购订单陆续落地。

业内人士表示，今年动力电池行业一季度整体情况要好于去年同期，主要原因是一季度新能源汽车市场产量大幅增长带动动力电池需求量增长。主机厂希望赶在2018年补贴政策过渡期结束之前清理库存，为其去年畅销车型抢装电池进行销售，以尽可能的获得更多补贴。

数据显示，2018年1-2月新能源客车、新能源乘用车以及新能源专用车的产销量同比去年都出现不同程度的增长。其中，新能源乘用车依然是市场增长的主力，而A00级微型车的销量占比最大，从而成为了当前动力电池抢装的主要力量。

02

2018年或成NCM811量产元年

数据显示，市场成熟的18650动力电池采用532正极材料，电芯容量为2.5AH，而采用811正极材料，容量可达2.75AH。采用811单位wh正极材料成本为0.39元，而采用532则单位成本wh正极材料成本为0.414元，成本下降6%。

综合来看，采用811单个电芯的正极材料重量下降9%，据此判断对应隔膜、电解液、铜箔等成本也将有所下降。本着保守原则，电芯采用811后，综合单位成本下降幅度在7%，而考虑到PACK后，综合单位wh成本下降幅度则在8%左右。

值得一提的是，811的大规模应用对于正极材料企业也是一大利好。目前532的售价为23万元，811售价为26万元，当前市场情况，假设532加工成本为0.5万元/吨，811加工成本为1万元/吨，那么532的毛利率为15%，而811的毛利率可达27%，接近翻倍。

很显然，NCM811的规模化应用对于车企、动力电池企业及正极材料企业而言，是一种多赢局面。结合市场需求，预计2018年将是NCM811量产元年。

03

动力电池四大关键材料的降价空间

“降成本”是今年动力电池面临的一大重要课题。降成本的方式很多，涉及各个环节，通过与材料供应商协商谈判、切换成本更低的材料是其中重要途径。

目前四大关键材料正极、负极、隔膜、电解液占动力电池成本比例分别约为40%、20%、8%、10%，共占据近80%的成本。能否降低这四大关键材料的成本，对于动力电池而言意义重大。

高工锂电分别从供给、技术、市场需求等多个维度对于2018年四大关键材料的下降空间做了分析判断。

04

卡位技术命门 6大国际车企的动力电池布局

作为新能源车的核心零部件，当前动力电池在整车成本中所占比重仍高达40%-50%，对整车的综合成本、性能品质，甚至是稳定生产（参考Modle3）都有着举足轻重的作用。因此，对于任何有志于在新能源汽车市场有所作为的国际主流车企来说，动力电池必须被牢牢握在自己的手中。

梳理相应布局不难发现，当前国际车企布局动力电池具有2大特点：

一是布局集中在技术层面，迫切期望增强主动权。更多的车企选择将资金运用于建立研发中心、强强联合研发电池，如宝马建立研发中心，通用/本田、宝马/丰田分别合作研发燃料电池等。实际上，除了特斯拉之外，真正投入巨额资金筹建动力电芯工厂的情况并不多见；

二是技术储备呈现多样化的趋势，重心落在锂电池、燃料电池和固态电池。宝马是这方面的典型代表，在过去的20年里宝马对燃料电池，以及铅酸、Na-S、ZEBRA、镍氢和锂离子在内的几乎所有类型二次电池都进行了丰富实验，但最终筹备推出的新能源车型仍以电动车和燃料汽车为主。

高工产研锂电研究所(GGII)分析认为，随着国际车企对动力电池的布局深化，当前行业内“中日韩”三足鼎立的局面或也将出现变化。

05

从6家锂电膜企业绩看隔膜2018红利在哪？

隔膜价格下滑已经成为不可逆之势，但必须正视的是，隔膜在四大锂电关键材料中的红利依然不可小觑。

高工锂电盘点上海恩捷、星源材质、胜利精密（苏州捷力）、沧州明珠、云天化（纽米科技）、中材科技6家上市公司锂电隔膜业绩发现，在过去价格毛利双双跳水的2017年，不少隔膜企业却稳坐钓鱼台，享受着市场红利。

从根本来看，这些隔膜企业业绩增长的一个共同原因是：2017年补贴政策退坡，并且直接挂钩能量密度，三元动力电池需求激增，甚至不少主流的磷酸铁锂电池企业也宣布布局三元。

可以预计的是，2018年，三元动力电池依然会是新能源汽车市场的主流需求。这对隔膜企业来说，无疑是一个利好的消息。但根据2017年上述6家隔膜企业业绩表现来看，并不是每一家企业都能分羹一杯。

06

供应链巡回调研华南战

作为行业最具影响力的品牌活动之一，高工锂电供应链巡回调研活动已经走到第七届，今年巡回以华南站为起点，预计耗时2个月，跨越4大区域30+城市，走访国内50+主流动力电池企业。用脚步丈量产业发展，以实地走访感受行业脉搏。

本周，调研团队走访了振华、创明、卓能、拓邦新能源、珠海光宇等华南锂电池企业。

07

星恒电源投建25GWh滁州基地

3月28日，星恒电源股份有限公司苏滁现代产业园项目签约仪式在安徽省滁州市举行。高工锂电现场获悉，星恒电源苏滁现代产业园项目占地面积700亩左右，计划总投资100亿元，分四期建设。

其中一期项目投资30亿元，将于2019年二季度建成投产，届时产能为6GWh；二期项目计划于2020年底建成，建成后将拥有12条生产线，具备13GWh的动力锂电池生产能力；整体项目建设将于2022年全部完成，建成产能达到25GWh。

星恒电源董事长冯笑向高工锂电表示，2018至2022年，新能源汽车市场将会历经补贴完全退出的时期；轻型车市场将会经历锂电车迅猛发展的阶段。在这个时间节点，星恒选择主动出击，投建滁州基地，为满足60万套50度电的汽车电池、3000万套1度电的轻型车锂电池供应做产能准备。