2021年插电式混动和DM-i车型的市场总结

PHEV如果真培养出习惯了，那就直接买600公里以上的纯电；如果是充电没有条件，买台PHEV不充电就和HEV没差异，它所耗费的补贴、购置税和牌照的福利，2023年初在收回去以后还是会出现一个需求真空。

我觉得有必要把2021年插电式混动的情况做一个总结，并且对下半年可能对于这个细分市场有很大影响的DM-i的车型做个小结。我觉得总体的情况大概有这么几条：

1、抛开DM-i和理想One，PHEV这段时期的发展并不顺利，德系、美系、法系、日系和韩系都有自己的PHEV方案，从2021年来看差强人意，目前坚守PHEV的外资企业似乎没有；

2、理想One的技术路线，偏向于纯电动增程（插电）系统，目前来看在SUV&MPV的大型车里面可行，在轿车路线上由于布置空间有点难度；

3、DM-i路线，在购置税减免+有新能源积分的基础上做低成本、低油耗，面向的似乎更像是一个混动（消费者不插电也可以用）。这里核心的困难在于，要说服消费者安装充电桩才有在法理上拿到政策优惠，在2022年底是面对补贴取消+可能面临牌照的优惠取消；在之后可能面临购置税取消，在仅仅有积分的条件下要说服消费者去做充电，这个事情也反而约束了消费市场。

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2021年的PHEV市场

如下图所示，2021年PHEV乘用车的产量为14.8万，销量为15.4万（处在一个总体去库存的阶段）。每个月稳定的数据保持在3.5万左右。

图1 2021年PHEV乘用车市场的情况

从2021年的产量来看，PHEV轿车的量为62373台（占比43%），SUV的数量为82297台（占比57%）。

1、轿车PHEV

在这个市场里面前三名分别是秦DM-i、汉DM和530 PHEV版本，这三台是累计产量在1万左右的。

秦PLUS DM-i 1.5L (PHEV) 4月产量3597，5月5612台，处在一个明显上升的趋势，累计12177台，这个我后面会重点展开的。

汉DM 2.0T (PHEV) 4月产量2496，5月2417台，累计11008

530 PHEV 4月产量1738台，5月2290台，累计9841

2、SUV PHEV市场

理想One PHEV4月4000台，5月3582台，累计产量21730台

荣威Rx5 4月2712台、5月1140台，累计产量11364，后面跟着MGHS二驱 1.5T (PHEV)销量为6500台（这部分应该是出口去海外了）

比亚迪的两台SUV，宋DMi 4月1441台，5月2962台，累计5863台，增速很快；而唐PHEV的4月产量1249台，5月1777台，累计6690台

图2 2021年PHEV乘用车市场分轿车和SUV的产量

轿车市场同样也是出现了DM-i一家在增产的情况，其他大部分车企的插电的产量还是保持稳定的供给。

图3 轿车市场4-5月的产量情况

从整体市场来看，SUV里面后续理想One切换新款可能会有一个增量，宋DM-i的增速还是比较高的，其他的车型并不突出。

图4 SUV市场4-5月的产量情况

因此从整个盘面来看，比较突出的变化，还是预热许久的DM-i在产量端还是有非常明显的带动作用，4月5045台，5月8045台，如果去掉这两台车，总体的市场得回到3万台以内。

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比亚迪DM-i的情况

1）产量、销量和上险

我把中汽协的产&销和上险做了一个数据的对比，在汽协的产销基本是一致的，保险有时间上的滞后，所以在数据上可以理解。

备注：汉DM和汉EV在早先都是有个滞后期的，其中唐DM上险显示还在去库存，基本处在稳态销量阶段

图5 比亚迪的几台PHEV的汽协产销数据和上险数据对比

DM-i 的销量还处在稳步提升的状态，5 月 DM-i 销量 8500台左右，比4月份的5000，增加了不少，其中秦 PLUS DM-i为 5542台，宋 DM-i接近 3000 台。

图6 比亚迪DM-i的车型的销量情况

这一次DM-i的策略是在之前DM-p的基础上，用省油和价格来实现差异化。所以从上险数据来看，这次DM-i的情况和理想One相似，也出现了销售地域较为分散的特点（考虑到价格，甚至有过之而无不及）。从销售地域的分布来看，2021年1-5月秦和宋 DM-i 前十大 城市占比分别为 43%和 32%，第一大城市的占比皆不到 10%，和大多数PHEV完全不一样，不是仅仅集中在限购城市（这点很重要，初期的需求并不是来自限购，未来对于牌照需求并不突出）。

秦DM-i的上海占比虽然最高，但是也只是占9%，深圳6%，杭州4%

图7 比亚迪DM-i当前上险的分布

由于宋DM-i的上险分布更少，这使得整体的分布比秦DM-i还要分散。

图8 宋DM-I 当前上险分布

从当前来看，PHEV目前还是私人需求占绝大部分，DM-i 个人消费占比达到 90%，单位购买需求占比8%-10%，运营需求较少。由于当前比亚迪提供的配置是从高端往低端走，所以目前秦 PLUS DM-i中110km和55km纯电续航版本的销量各占50%，宋 PLUS DM-i中110km版本销量占比75%。这个和目前厂家的供给很有关系，先从高价的车型提供，然后逐步往低电量地来提供。

基于DM-i的产品更新，使得比亚迪下半年的PHEV的增量还是值得期待的，目前分布并不基于限购城市，并且价格出现了一定的平价化的设置，私人消费占比高、销售地域分布广泛，这其实给PHEV打开了一种发展模式。需求是不是如比亚迪所说的，这个取决于大家对于小电池充电的难度的评估。

文章出处：【微信公众号：高工锂电】