退役动力电池“催生”千亿回收产业

摘要

2020年我国动力电池累计退役量约20万吨。但实际流入工信部“白名单”企业的仅占极小部分。受新兴市场不规范、配套政策不健全等因素影响，目前较大比例退役动力电池流向了小作坊等非正规渠道。

深汕合作区，占地13万平方米的乾泰动力电池产业园内，梯次利用产线和报废电池无害化处理产线却处于“静默”状态。“高大上”的设备在空荡的厂房里显得尤为“落寞”。

“每年3万吨的退役动力电池系统产线，现在利用率不到20%。”深圳深汕特别合作区乾泰技术有限公司总经理张树全表示，自2019年投产以来，乾泰经常面临“无米下锅”的尴尬。

乾泰的困境并非孤例。据中国汽车技术研究中心测算，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨。但实际流入工信部“白名单”企业的仅占极小部分。调研发现，受新兴市场不规范、配套政策不健全等因素影响，目前较大比例退役动力电池流向了小作坊等非正规渠道。

退役动力电池“催生”千亿回收产业

我国新能源汽车产业自 2009 年“十城千辆”工程启动， 2013年前后开始大规模推广应用。随着政策的大力支持，新能源汽车保有量自2014年起迎来快速增长。截至2021年3月，我国新能源汽车保有量达到551万辆，其中纯电动汽车保有量449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。

“动力电池使用年限为5至8年，有效寿命为4至6年，2014年左右生产的电池，2019年前后批量进入退役期。”多位业内人士表示。

行业分析称，如果按照动力电池4-6年的使用寿命来测算，预计从2021年开始我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。

据了解，当前退役动力电池主要有两种回收用途，一是对符合能量衰减程度的退役动力电池进行梯次利用，二是对无法进行梯次利用的电池进行回收再生利用。

张树全表示，动力电池回收以后，公司会对其剩余容量进行检测，判断其适用场景。剩余储能效率较高的电池可以用于一些低速车场景，如外卖、快递行业使用的电动单车等；储能效率稍低的可以做成储能电池；对于剩余容量40%以下的动力电池，可以对其原材料如镍、钴、锰等金属进行回收再生利用。

随着退役动力电池高峰来临，一个千亿元级新产业在动力电池回收端悄然萌芽。行业预计，到2025年，包含梯次利用和回收两大方向的国内动力电池回收利用市场规模有望达到370亿美元。至 2030 年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。

深圳是全国首批新能源汽车示范推广试点城市和全国三大新能源汽车保有城市之一，也是国家动力电池回收利用试点城市。国办发【2016】99 号文《国务院办公厅关于印发生产 者责任延伸制度推行方案的通知》中规定：“率先在深圳等城市开展电动汽车动力电池回收利用体系建设，并在全国逐步推广。

在此背景下，张树全看好新能源汽车后市场资源综合利用的前景，并于2016年创立乾泰，试图在车辆回收、电池回收、梯次利用和无害化处理方面提供专业的服务。短短几年时间，乾泰建设工业园、设计研发智能装备、建立多条产线，并获得多项国家级资质。万事俱备，静候退役动力电池高峰来临。

大比例流入非“正规军”

退役电池高峰“如期而至”，但张树全设想中“热火朝天”的生产场面并未出现。

作为深圳目前唯一一家上榜工信部废旧动力电池梯次利用“白名单”的企业，乾泰陷入了“回收不到电池”的窘境。

从工信部网站看到，2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”，也被称为业内的“正规军”。

工信部于2018年7月公布第一批5家，包括华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技；2021年1月，工信部第二批入围白名单的共计22家，深圳深汕特别合作区乾泰技术有限公司入列。

与此同时，动力电池回收企业如雨后春笋般“冒出来”。据天眼查数据显示，一年内新注册的动力电池回收相关企达95家，电池回收市场竞争激烈。

据了解，真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%，大量退役动力电池流向了非正规渠道，已形成了庞大的产业链，呈现出回收乱象。

“正规军”为何收不到电池？张树全认为，政策监管和产业规范的“滞后”，是导致正规军敌不过小作坊式企业的主要原因。小作坊操作灵活，运营成本较低，在价格方面更有优势。“我们设备等硬件投入高、运营成本高，在回收价格上并无优势。即使辛苦收回来，也很难盈利。”

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基此前也曾表示，尽管政策已明确新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，但退役电池流向更多受价格导向，且行业缺乏回收企业准入管理。一些操作灵活、规范性差的小作坊式企业经营成本较低，在报价方面具备更强竞争力，导致退役电池较大比例流入灰色产业链，正规企业电池回收出现不少困难。

完善动力电池回收体系

“实际上，回收行业出现乱象，还是政府在行业管理上的滞后问题，国外目前开展的生产者责任延伸应该是比较好的解决方案。”针对动力电池回收行业目前的现状，深圳市电池行业协会会长陈寿表示。

海外动力电池回收模式可作为他山之石。参考欧美发达国家，动力电池生产商往往承担电池回收的主要责任，主机厂和电池租赁公司起到配合回收的作用。

近年来，为规范动力电池回收市场，我国也相继出台了相关政策。2016年12月25日，国务院办公厅印发的《生产者责任延伸制度推行方案》中，明确提出重点任务：“建立电动汽车动力电池产品编码制度和全生命周期追溯系统”，并要求2017年完成。

2018年，工信部、科技部等7部门联合发文，明确整车企业需承担动力锂电池回收的主体责任，随后一批批由车企或梯次利用企业指定的回收网点迅速上马。

然而，根据业内人士反馈，遍布全国的近万个回收点设置更多是流于形式。由于退役电池量较低、回收渠道不完善等因素，大部分回收网点利用率仍然较低。目前退役动力电池更多的是散落在市场各个主体手中，也有一些企业收来电池后直接倒卖出去，赚取差价。

“整体来看，已发布政策主要为行政性政策，缺乏强制执行以及处罚措施，对产业发展约束力有限。而建立完善的退役电池回收渠道是产业健康发展的基石。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基建议，严格设置回收利用企业准入条件，强化动力电池溯源管理，规范回收渠道。

今年两会政府工作报告将“加快建设动力电池回收利用体系”作为2021年重点工作。全国人大代表、天能集团董事长张天任建议完善动力锂电池回收体系。他认为，要严格回收再生企业准入门槛，引导新能源车企、锂电池生产企业与有处置废锂电池资质能力的企业开展合作，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商。

不同声音：

新兴产业需培育， 不妨等待“黑马”成长

关于退役电池回收产业发展问题，有不同的声音。

有些企业称退役动力电池大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环保隐患，强烈呼吁出台相关政策严加监管。

有的企业则认为，任何一个新兴行业都有一个从无序到有序的过程。如果用行政的力量去保护极少数企业，会造成更大的不公平。在实际操作中，不应排斥小作坊等企业的存在，可加强监管筛选淘汰，让一些合规合法的企业参与产业链的分工，发挥它们灵活性的特点，更好的促进产业链内的合作。

作为一家“草根”出生，却发展迅猛的动力电池回收企业，深圳杰成镍钴新能源科技有限公司给行业提供了另一个“范本”。

深圳杰成镍钴新能源成立于2012年，创始于深圳龙岗一栋农民房，不到十年成长为国家级高新技术企业，并获得环评资质及国家溯源平台梯次及再生双接口。目前总部位于深圳市龙岗区国际低碳城，惠州、珠海分别布局锂电池拆解基地和冶炼基地。

据了解，深圳杰成镍钴新能源主营锂电池（废旧数码类锂电池、新能源汽车动力型锂电池），镍电池梯次利用、拆解及提炼。电池月回收量达8000万只，废镍废钴月处理量达1000吨，新能源电池拆解综合实际处理量达1.4万吨。在业内，杰成新能源已成为深圳乃至广东省最大回收体量的企业。

杰成为何能收到电池？杰成新能源董事长郑伟鹏说得很实在：“电池回收行业有其特殊性，是逆向的，属于卖方市场。作为回收企业，若没有专业背书，不做好价值评估和服务方案，是很难收到电池的。”有些资质好、硬件好的企业，很容易产生自认为是甲方的优越感；还有的收了电池后，因运营能力跟不上，又把电池进行转卖，久而久之自然就不可持续了。

郑伟鹏认为，产线硬件和团队运营“两手抓”，才能在这个行业站稳脚跟，并打通从回收采购、仓储转运、梯级利用、再生拆解、化工冶炼，再到原材料提供等全产业链各个环节。

至于业内痛斥的“回收乱象”，郑伟鹏认为，政策要规范、政府要监管，但最重要的是引导。在规范的框架下，需要给市场、给整个行业一些时间，让一批“黑马”能在市场的打磨中，迅速成长起来，成为行业的中坚力量，促进整个产业的良性发展。

编辑：jq