中国自动驾驶企业已往更务实的落地方向前进

18 年前，清华校园里，诞生了中国的第一批自动驾驶车辆，基于三星 SXZ6510 改造，红色的车身上印着“清华智能车 THMR-V ”的字样。当时燃油车根本无法给计算机供电，这辆旅行车的后座上甚至还载着一台发电的机器。

虽然设备还不完善，但这辆车已经能实现不少功能，包括结构化环境下的车道线自动跟踪；准结构化环境下的道路跟踪；复杂环境下的道路避障、道路停障；视觉临场感遥控驾驶等等。

如今，在清华大学迎来 110 周年校庆之际，自动驾驶已然成为上海国际车展最受关注的焦点。国内自研的带有 L2 、 L3 自动驾驶功能的汽车已不足为奇，大家的好奇和期待都放在了 L4 级别的自动驾驶车辆上。 这种期待并非近期才开始出现，在 2014 年 Google 推出了自己的无人驾驶汽车之后，行业对无人出租车就抱有极大的向往。也是在那之后，自动驾驶行业经历了两轮风口， 2015 年至 2018 年是第一轮， 2019 年至今则是第二轮。 第一轮风口中，国内的自动驾驶公司都追随着美国公司的步伐，进行无人出租车的探索。无奈要走的路太长，市场的期待一再落空。如今的第二轮风口，中国的自动驾驶企业纷纷往更务实的落地方向前进，也在探索中找到了更适合中国的落地场景。

4 月 20 日，由 CB Insights 中国、中国移动、轻舟智航联合撰写的《中国首条 5G 无人公交线路运营报告》（以下简称《报告》）在上海国际车展期间正式发布。报告指出，目前中国公开道路在运营的无人公交路线总长为 54.6 公里，位居世界第一，是排名第二美国的 8.6 倍。 无人公交作为极具中国特色的无人驾驶落地场景，正在助力中国实现智能交通、智能汽车领域的“换道超车”。 《报告》的数据基于轻舟智航和中国移动联合部署的苏州无人公交 Q1 路运营实况。作为中国首条常态化运营的 5G 无人公交线路，苏州无人公交 Q1 路自 2020 年 10 月正式运营以来，已常态化运营超过 5 个月，伴随超过 11000 人次低碳出行。

5G 无人公交助力低碳高效出行

今年 4 月，广州市公共交通集团有限公司大数据总监、兼任广州市智慧公共交通联合创新研究院院长的谢振东先生，在看完一份报告之后，敲下以下要点： “公交客流的下降与公交投入成本上升是目前行业的一大痛点；公交司机的老龄化与公交事故的频发是行业的一大难题；公交网联的智能化运营、出行时间的可计算及可预测是‘公交优先’变‘公交优秀’的必由之路；智能网联公交（公交自动驾驶与车路协同）是公交行业痛点和难点及行业数字化转型的解决之道；微循环自动驾驶公交、 BRT 车路协同公交等场景智能网联公交的‘降维’应用是目前推动智能网联公交的明智之举。” 今日的中国，以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”，正催生着“马路上的革命”，满足公共出行需求的无人公交车则成为中国汽车行业“新四化”的首选落地应用。 《报告》显示，苏州无人公交 Q1 线路平均每天每辆车提供订单服务 58 次，日均客流量 116.15 人次。与之相比，中国无人出租车日均服务是 10 次，美国则是 4.85 次。自 2020 年 10 月 21 日正式开通以来，线路累计运营里程突破 15000 公里，伴随超过 11000 人次低碳出行，相比打车或驾车出行累计减少排碳 100 吨，相当于 14300 棵树一年二氧化碳吸收量，或者43亩绿植覆盖面积。

绿色出行并不意味着出行质量的下降。《报告》指出，线路整体乘客满意度占比高达 96.4 %。不过也有认为运营时间太短、等车时间太长的评价。 如此高的乘客满意度离不开近几年中国新基建的快速发展，尤其是 5G 网络的建设。 目前苏州高铁新城 9.8 平方公里范围的区域内已实现 5G 网络的全覆盖， Q1 线路上还部署了超过 130 个智能网联感知设备，覆盖 12 个路口。行驶区域内， 5G 网络传输速率达 500Mbps ，时延在 15 毫秒以内。 据介绍，基于中国移动 5G 的车路协同可以给无人小巴带来极大的便利性和安全性。首先，基于 5G 网络和红绿灯通信设备，龙舟 ONE 在提前获得红绿灯信号之后，结合无人公交最佳车速的自动调节，减少等待红绿灯的时间，可极大地提高公共出行的便捷性。

其次，通过 5G 网络，龙舟 ONE 可以实时获得远距离的道路标识牌、施工路段以及异常车辆等信息，在提前获知遮挡区域或前方区域的实时路况后，提前进行规划，提高无人驾驶的安全性，保证更优的乘车体验。 数据指出，无人公交车基于中国移动 5G 获取了超过 4000 次交通信号灯相位及时间信息，施工路段、数字化标牌标记 700 多次。在实际运营过程中，通过 5G＋ 北斗高精度定位，成功实现厘米级车辆精确定位与感知，避开路上故障车辆 80 余次。

5G 无人公交车路协同的应用，预计节省了乘客出行时间 8% ，减少负面乘车体验 10% 。上海电科智能系统股份有限公司总经理助理、智能网联研究中心主任原良晓在看过报告后指出，自动驾驶公交一方面将会大大改变公交出行的体验，便捷智能的智能网联与自动驾驶公交将会让老百姓越来越喜欢公交出行；另一方面随着公交出行在整个出行方式的占比的提高，也必将会大大改善城市交通拥堵的状态，提高城市整体的道路通行能力和效率。“我们热切期待着智能网联与自动驾驶公交的早日商业化落地，期待着新型的公众出行服务模式早日从试点示范到广泛应用，成为城市数字化转型的新标杆。”他对无人公交的大规模应用是满怀期待的。 微循环公交解决 “最后三公里” 出行难题

在轻舟智航联合创始人、CEO 于骞博士看来，目前最适合无人驾驶的场景既不是传统公交，也不是出租车，而是公交领域的新物种——处于爆发期的微循环公交，赋能出行的“最后三公里”。 在城市中，车流从城市主干道的末端，流经支部的微循环道路系统，然后从微循环道路系统汇入到其他干道的过程，称为城市道路交通微循环。《报告》援引 2018 年第三季度《中国主要城市交通分析报告》数据指出，北京大部分快速路和主干路的使用率高达 100% ，平均拥堵率超过 60% ，而次干路或支路的平均拥堵率仅为 30% 左右。 城市公交微循环则是交通微循环在公共交通上的应用。微循环公交充分利用次干路或支路提高城市出行效率，可以及时疏散交通流量，保证公共交通系统的快捷高效性。

微循环公交的定位是短途出行，一般部署在出行频率高的区域，如地铁接驳专线、微循环公交、快速路公交、园区通勤摆渡、景区观光游览等一系列场景。微循环公交营运具有线路短、车型小、班次活的特点，能够满足乘客的短途出行刚需。例如， 3.4 公里长的 Q1 线路，途经 12 个路口，设置 5 个站点，连接了商业综合体、写字楼、酒店、大型活动场馆。 中国移动（上海）产业研究院智慧交通产品一部副总经理蒋鑫参与了苏州高铁新城智能网联汽车道路测试示范区的建设工作，过去一段时间里，他一直坚信 5G 、北斗、人工智能、大数据等技术的应用会带来极大的社会效益。“伴随着 5G 、北斗、人工智能、大数据等技术的融合，城市交通逐步实现精细化运营和管理。微循环公交针对市民多样性化的出行需求，聚焦公交线网可达性，可以提供更高自由度的服务，同时有效平衡交通效率和运营成本，有望成为未来公交破局的主力方向。”

目前，国内的微循环公交应用正迎来爆发期。在不到一年的时间里，东莞市已开通近20条微循环公交线路，共投入 140 辆微巴。广州市则在过去 8 个月内开通 4 条便民路线，投入超过 100 台便民车数量，惠及市民约 10 万人。除了社区和街巷的公交空白需要填补，接驳地铁及火车站点的公交线路也存在巨大缺口。以福州的地铁接驳专线为例，在过去的一年，为满足地铁沿线各站点 3-5 公里内的换乘需求，福州已开通 23 条地铁接驳专线，微公交线路单日平均客流量近 3 万人次，高峰日客流达 5 万人次。 在这个爆发期中，已在苏州无人公交 Q1 路投放使用的轻舟无人小巴，显示出了广阔的应用前景。一方面，它支持区域内的固定行车路线，沿途根据需求设立站点，能够满足日常短途出行刚需；另一方面，它可以点对点联结核心交通枢纽、商业办公区、购物中心、居民小区等地，或应用于景区、会议中心、工业园区、高新园区等场所。

交通运输是一个综合系统，微循环公交的可持续运营还将在其它方面助力解决“最后三公里”出行难题。于骞是“共享交通的忠实信徒”，他补充道：“如果将部分微循环公交在平峰期释放出来，作为多座网约车使用，并通过智能算法实现‘拼车’，将能为社会提供更舒适、更绿色共享的出行服务，解决传统公交存在平峰期空载率过高等问题。” 中国领跑全球无人公交行业发展

在 2020 年的最后两日，整个自动驾驶行业都被打了一针“强心针”。2020 年 12 月 30 日，交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，指出在自动驾驶客运出行服务方面，支持在封闭式快速公交系统、产业园区等区域探索开展自动驾驶公交通勤出行示范应用。鼓励自动驾驶开展商业运营探索，客运出行方面“公交先行”。 这则《指导意见》，无疑为自动驾驶在中国的落地指明了一个方向，公交客运领域成为了自动驾驶在中国落地的首选场景之一。 除了中国，世界各国都在积极制定自动驾驶普及路线图，放宽无人驾驶汽车相关法律法规，主要集中在道路测试和规划、驾驶分级、汽车制造等方面。中国行业研究网的研报指出， 2021 年全球无人驾驶汽车市场规模将达 70.3 亿美元；到 2035 年，预计全球无人驾驶汽车销量将达 2100 万辆。 虽然无人驾驶汽车已经成为全球汽车行业发展的核心方向，但不同于美国大力发展无人出租车应用，自动驾驶在中国的落地需要考虑到中国的城市特点。

一位行业人士表示，满足公共出行需求的无人公交，才是适合中国落地无人驾驶场景的首选，正如中国的高铁、地铁和公交网络。“公共出行的高效和安全能够为城市的精细化管理服务起到促进作用。” 《报告》显示，目前全球只有中国、美国、芬兰、德国四个国家在公开道路运营无人公交。其中，中国的路线总长居世界第一，是排名第二的美国的 8.7 倍。中国公开道路在运营无人公交路线总长为 54.6 公里，约占全球路线总长的 85% 。《报告》指出，预计到 2022 年，中国无人公交路线数量将超过 60 条，路线总长超过 300 公里，上下车站点将达 300 个。

中国的不同城市都在无人公交的落地方面相互追赶。2020 年 10 月，苏州推出首个常态化运营的 5G 无人公交后，其他城市也都迅速跟进。截止 2021 年 4 月 15 日，中国有包括苏州、重庆、深圳在内共 7 个城市在公开道路运营无人公交。在即将过去的 4 月，海口和重庆两个城市也相继宣布了无人公交的落地。 苏州作为首个“吃螃蟹”的城市，目前无人公交的运营路线总长也是第一，达 15.3 公里。清华大学苏州汽车研究院院长助理、江苏省智能网联汽车创新中心主任戴一凡是苏州在这一领域探索路上的见证者：“苏州作为国家 5G 车联网示范城市，一直在探索 5G 与自动驾驶结合的最佳应用场景。”在他看来，苏州的无人微循环公交是一个非常好的落地场景，能够有效支撑无人驾驶的实现。 “换道超车”的见证与助力

本次为报告提供线路运营数据及用户画像数据的轻舟智航是一支始创于硅谷的全华人团队，而前文提到的联合创始人、CEO 于骞博士，就是当年站在“清华智能车”旁的研究人员之一。

1997 年，于骞考上了清华的计算机系。当时，在国家的资金支持下，中国多所高校开始研究无人车。清华大学也不例外。在就读本科和硕士的七年时间里，他参与了清华大学无人车实验室项目的研发，从此与无人车结下了不解之缘。 之后，于骞又到美国南加州大学攻读博士。受此前无人车研究项目的启蒙，博士期间他主修的计算机视觉、机器学习方向。毕业后，先后在斯坦福国际研究院和谷歌工作。在 Waymo 期间，担任感知关键模块的机器学习算法研发 Tech Lead 。 作为中国最早一批无人车的研究人员，他在 2019 年跟多位硅谷自动驾驶老兵集结，一同创立了轻舟智航，并把无人驾驶方案首先落地在了无人公交这个场景上。 凭借多年的技术经验和落地实践，轻舟智航的团队成员实现了无人驾驶关键技术模块的全栈覆盖，在感知、仿真、运动规划、传感器与车载系统等领域都有技术积累和行业经验。

基于大规模智能仿真系统、可自主学习决策规划框架和多传感器融合和时序融合方案等核心技术，轻舟智航推出了专注城市复杂交通场景的无人驾驶方案 “Driven-by-QCraft” 。 “Driven-by-QCraft” 所专注的城市公开道路场景复杂多样，对地图定位、感知、决策规划等核心模块提出了很高要求。事实上，无人驾驶走进现实还需要解决若干边界化难题 （Corner case） 。于骞此前在采访中提到：“自动驾驶在技术上已经解决了 90% 的问题，但剩下的 10% 却可能要花费同样多甚至更多的精力去解决，这 10% 包括很多边界化难题，如在车辆遇上野鸭子之前，工程师甚至不知道会有野鸭子的问题。”

针对无人车的各类边界化难题，传统路径是通过大量真实路测数据的采集和算法参数的反复手动调整来发现并解决，但真实场景的数据采集与分析需要大量的车、时间和人力。 与传统技术路径不同，轻舟智航借助大规模智能仿真系统和可自主学习决策规划框架，在仿真环境中复现边界化场景，并基于现有数据生成大量模拟真实场景的数据。它抛弃了传统单一规划决策方法，可在仿真场景中自主学习各类复杂场景，寻求最优运动规划决策，保证安全性和舒适度。以仿真作为核心能力可大幅降低测试成本，提升开发效率，保证了解决方案的可拓展性，有助于自动驾驶的落地。

推动城市无人驾驶高效落地

目前，由轻舟智航部署的龙舟 ONE 目前已先后在苏州、深圳和武汉这三座城市启动常态化运营，显示出了巨大的应用前景。

无人巴士这一应用场景结合了固定路线中低速、多人出行路权优先、可部署基于 5G 的车路协同、可实现商业化闭环等优势，无疑是 L4 自动驾驶最快实际落地场景。 在城市公交正在从电动化向网联化、智能化升级，并将最终迈向共享化的大背景之下，龙舟 ONE 定位于解决城市出行的“最后三公里”难题，作为城市交通的重要补充，缓解城市交通压力，满足居民短距离出行的刚需。 在新基建的浪潮之下，无人公交也是 5G 车路协同 （V2X） 的首选落地应用，因为 5G 车路协同的建设成本较大，不可能一下子全铺开，这时“固定路线”运行的无人公交就可以紧随 5G 车路协同的建设速度。“只能在一定区域内运行的无人出租车过于局限”，一位行业人士表示。

在于骞看来，未来轻舟智航的无人驾驶方案还可以扩展到其他智慧城市场景中，因为团队聚焦的是城市复杂交通场景，走向的是一个全新的时代。“我们正处在一个风起云涌的大时代，堪比 20 年前的互联网，或者 10 年前的移动互联网，我们现在要改变的是真实的物理世界，从出行和汽车做起，实现万物互联互通。” 两年前，中国的自动驾驶公司紧跟在谷歌的身后追赶。两年后的今天，中国的自动驾驶公司已经走出了一条完全不同的路。

在新基建政策的支持下，在各大城市建设智慧交通的决心下，中国借助“ 5G 无人公交”这一条新道路正在实现智能汽车的换道超车。

原文标题：“换道超车”：无人驾驶在中国的落地之路

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责任编辑：haq