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为什么互联网巨头在这个时间点开始扎堆“造车”?

科工力量 2021-03-03 17:14 次阅读

春节长假刚过,市场上就传出小米公司将杀入电动汽车领域的消息,言之凿凿雷军将亲自操刀,视其为战略级决策,消息刺激下,小米股价一度快速拉升逾10%。

尽管小米公司随后发布公告,表示“本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”,不过正所谓事出必有因,无风不起浪,小米在出行领域的布局动作已经越来越公开化。

科工力量团队调查发现,仅在今年,小米公司已经向国家知识产权局商标局提交了两份所属分类为第12类,即“运载工具;陆、空、海用运载装置”的商标注册申请,分别是FLIPBUDS和CYBERDOG,后续会不会有更多关于“小米汽车”的线索?我们将进行持续追踪。

两个月前,百度公司刚刚上演过几乎相同的一幕,去年12月中旬,市场出现百度将寻找传统车企合作造车的传闻,百度公司曾对此拒绝置评,传闻中的几家传统车企,也纷纷以“否认三连”应对,一个月后,“不熟悉此事”的吉利和百度合作造车正式官宣。

百度股票的市场表现,也在低位“蛰伏”两年之后,随着“造车”的一系列动作,如同坐上了直升飞机,从去年12月15日开盘价169美元,最高涨到了本周一(2月22日)的354美元,两个月股价翻倍。有女版巴菲特之称的华尔街新偶像卡特琳娜·伍德(Catherine Wood),也在去年12月中旬开始首次买入百度股票。

为什么互联网巨头在这个时间点开始扎堆“造车”?为什么资本市场对互联网巨头的跨界如此追捧?

基于行业调研与数据挖掘,本文为您梳理这一热点背后的产业逻辑。

01

谈恋爱到领证

无论百度还是小米,都不是第一次在电动汽车,或者更准确的说,智能出行领域布局。

从内部研发的角度看,百度甚至可以说是中国新一代汽车技术积累最雄厚的企业之一,在863、973等国家级车辆工程技术专项计划中均有深度参与,其无人自主驾驶技术,在加利福尼亚州的路试中,实际表现已经超越了谷歌自动驾驶

车辆管理局(DMV)发布的自动驾驶路测统计表中,百度就在谷歌的主场,拿下了两次人工接管间平均行驶里程第一名,证明其技术实力已经进入与谷歌和通用旗下Cruise同档的“领军企业”行列)

2017年,国家科技部还正式宣布,依托百度公司阿波龙(APOLLO)自动驾驶项目,建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台,意味着百度成为自动驾驶“国家队”的牵头人,根据科工力量所作的统计,小米公司在智能汽车领域,同样已经握有数百项技术专利。

从外部投资的角度看,包括百度和小米在内的互联网头部企业,同样也都是新一代汽车领域的风险投资大玩家,在每年的企业风险投资(CVC)榜单上均名列前茅。

目前的国内造车新势力“四朵金花”(蔚来、小鹏、威马、理想)中,百度参与了蔚来和威马的多轮融资,根据威马汽车最近披露的科创板上市文件,百度系机构合计持股已经达到了10%以上,小米也同样早在2019年,就已经进入了小鹏汽车的C轮融资。

既然巨头们的触角早已伸入汽车产业,为什么市场对百度和小米近期的造车传言依旧如此敏感?

在公司战略的维度上,直接下场造车,相对于内部研究或财务投资而言,是一种质的飞跃,意味着百度等巨头已经将汽车列为企业新的主营业务拓展方向。

某种意义上说,这种决策分量的差别可以比拟为男闺蜜、谈恋爱跨越到领证结婚。

02

线上市场全面存量化

跨界造车这一重量级战略决策的背后,毫无疑问是互联网头部企业的流量焦虑感。

根据权威数据分析机构QuestMobile上月发布的中国移动互联网2020年度报告,全网月均MAU(月活用户)为11.55亿,同比增速仅有区区1.7%,在2020年新冠疫情变相“助攻”了线上活动的情况下,仍然创下历史最低增长率,在2021年疫情形势明朗后,移动互联网用户规模增速大概率将进一步下降。

继桌面市场之后,移动互联网市场也已经全面进入存量时代。

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(越来越低的MAU增速,随着疫情对上网行为的刺激消退,还将进一步下探)

即便是互联网头部企业,也不可能在这一潮流中独善其身,岁月静好。

要么在存量博弈中比拼内卷,拼成本拼价格,加速榨干存量市场这颗柠檬里的最后一滴汁水,要么开拓新的增量空间,重开一桌低难度牌局。

于是我们看到了2020年移动互联网持续的“线下化”潮流,互联网巨头们绞劲脑汁试图打入各种线下生活场景,那些以往被认为培育成本高或业务上限低的“利基”(Niche)O2O概念,在普遍的焦虑感驱动下,也成为巨头们竞相发力,唯恐卡位失败的年度业务重点。

巨头们相互间的猜疑链还没有达到纳什博弈均衡时,这种“加速主义”竞赛往往就已经因其对传统市场生态的破坏,遭到监管层面有形之手的干预,网络小贷如此,前不久一地鸡毛的社区团购亦是如此。

在新旧市场玩家和监管部门的这场多方多轮博弈里,互联网头部企业能够发力的“出路”渐趋清晰。

国家统计局的社会消费品零售统计表,就是窥探这一产业板块漂移方向的指南针。

2020年,全国消费品零售总额为39.20万亿元,其中的十分之一,3.9万亿用来买车,这个数额甚至超过了全国餐饮业收入(3.85万亿),是消费电子市场(通讯器材类和文化办公用品类消费)体量的三倍以上,更重要的是,汽车产业还没有被互联网资本“深翻”过,从生产到流通,产业格局和生态目前仍然以传统企业为主导。

作为中国人最大的一项消费品,汽车能够为互联网巨头的业务更新迭代提供最辽阔的想象空间。

无独有偶,目前曝出直接下场造车传闻的企业,如百度、小米乃至此前的华为,在各自传统主营业务上都面临着较大的压力,美国方面对华为商用设备和消费电子产品的制裁围堵已经无需科普,百度搜索核心业务的过高比重,也是此前股价长期低迷的主因,投资者并不看好这一业务的未来增长空间,百度急需找到这些年来主攻的人工智能技术落地方向,哪怕是境况相对而言最好的小米,智能手机市场整体增速的下移,也让这家硬件毛利率处于行业最低水平的企业,不能不产生强烈的业务多元化冲动,寻找建立新的商业板块。

03

公司战略矩阵

从外部新市场和内在转型焦虑,最终聚合成企业开拓新基石业务的战略决策,还需要跨过KNOW-HOW乃至KNOW-WHY的鸿沟。

在公司战略的规范分析框架里,布局一个新业务(business)的方式,取决于企业对产品和市场两方面的了解程度,由此形成从直接下场(内部发展)、合资、授权代理直到小额风险投资之间的多样化“策略光谱”,以主体企业的内部资源直接切入新市场,要求管理层对市场竞争和产品开发的关节,已经有充分了解和充足准备。

汽车产业近几年的电动化浪潮,恰好已经为新企业的进入准备了这样的知识学习条件。

持续不断的产业政策扶持和行业技术迭代,已经使电动汽车的核心技术如动力电池、车用传感器、车载系统实现了明显进步,电动车从依靠补贴和差异化产品特性在市场边缘挣扎,在社交媒体上被编排各种“电动爹”段子冷嘲热讽,到现如今产品体验已经可媲美乃至超越传统燃油车型,成为汽车市场受到追捧的热门品类。在2020年最后一个月的轿车销量榜上,特斯拉MODEL3和宏光MINIEV这两款纯电动汽车,已经稳稳进入了前十名。

特斯拉和国内包括“四朵金花”在内的新能源车企,从财务上看已经越过了,或者至少接近于可持续运营的盈亏平衡点,电动汽车这一概念,通过这些先驱企业的努力,已经证明了技术和商业可行性,并且围绕这些总体集成制造商,带动形成了电动汽车业已较为完善的一二三级供应商生态,同时也建立起了一个研发、制造等专业人才的横向网络和纵向梯队。

包括百度、小米在内的头部科技企业,通过在电动汽车初创企业中的风险投资或以学习为目的的小标的并购(‘educational’ acquisition),在获得财务回报的同时,也同样习得了产业发展过程中宝贵的商业知识乃至技术成果。

正是基于这样对市场和产品的足够理解,互联网巨头直接下场造车才能在商业逻辑上成为可能,而假如没有这样能够“讲得通”的商业逻辑,单纯靠土豪式砸钱,只会如同股价横盘经年的恒大,无法从资本市场得到这种“市梦率”式的热情回应。

04

科技公司造车前瞻

100年前,美国每千人汽车保有量,第一次超过了骑乘用马匹,汽车的崛起,依靠的是产品体验对畜力运输的降维打击。

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(直到一战时期,最富足的发达国家美国,仍然以骡马为主要出行工具)

100年后,电动汽车正在沿着当年燃油车崛起的同样轨迹迅猛崛起,这一产业格局的变化,依靠的已经并非补贴等政策因素,而是电动车产品体验的飞跃,在新能源补贴大幅“退坡”的情况下,随着产业链的成熟,电动汽车制造企业毛利水平却在稳步提升,主流电动车产品目前普遍400公里以上的NEDC续航里程,也使其使用便利性在绝大多数场景下已与燃油车拉平差距,在补上了这个最大的“短板”后,电动车的养车用车成本优势、固有静谧性加速性优势、车辆功能OTA升级优势,则已经对燃油车建立起新的“降维打击”。

百度汽车CEO夏一平之前接收采访时,曾经描绘过百度对未来汽车的愿景,智能机器人,车路协同、完全共享化...抛开这些高蹈的远景,以资本市场现实的算计而言,百度、小米等科技巨头在这个时间点亲自下场造车,时机拿捏的也算相当精准,宣布造车到造出汽车是有周期的,以首款车三年左右上市的正常节奏,我们大概可以在2023-2024年开始能够买到“小度汽车”或者“小米汽车”,而按照电动车销量目前的年复合增长率,届时电动汽车将可能是一个万亿规模的市场,这些直接“在场”的科技巨头将有望收获巨大的回报,而今天已经在电动车市场上的探路者们(Pathfinder),除了特斯拉之外,其他玩家的地位在新入局者的挑战下并不稳固。

首先,基础技术路径的变数犹在,除了动力电池本身的充电、换电路线之争,工业霸王石化产业的转型,也会使推动氢动力燃料电池路线的合力在未来几年不断增大,现金储备丰厚,融资能力超群的科技巨头们,无疑较造车新势力乃至传统车企,对这种技术路径切换的风险有着更强的应对效率。

其次,电动汽车的产品力竞争,和其他复杂工业整机类似,都越来越显示出软件能力的重要性,近年来在中国产业界也日益被关注的DARPA,近年来就在大力推动全数字设计、数字孪生、敏捷开发等概念落地,试图使传统制造业也经历一场类似半导体产业的Fabless或Foundry化转型,传统车企整车组装线,将从原来的行业生态链顶端,降级到专业设计研发公司的代工商,而软件工程的组织和实施能力,恰恰是这些科技巨头的能力长项。

东风乍起的电动汽车产业,或许将为内卷焦虑下的科技巨头们,提供一片货真价实的“新大陆”,在中美市场传统科技股估值不断被“造车新势力”赶超的大环境下,科技巨头下场造车,还会有层出不穷的大新闻。

原文标题:为什么互联网巨头开始扎堆“造车”?

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