蔚来首款轿车ET7发布,或对标苹果?

总行驶里程超 14 亿公里、用户超 7 万……这是蔚来首款产品发布后过去三年时间的成绩，蔚来到了新的「换手点」。

在刚刚过去的第四届 NIO DAY 2020 上，伴随着「第二代平台」，蔚来发布了首款轿车 ET7。

1016 TOPS 的算力平台、150kWh 的量产固态电池技术电池包、超远距离高精度激光雷达……一系列新技术让轿车 ET7 似乎让人们又想起当年那些「PPT 创造家们」的感觉。

对于将迭代周期压缩到「三年左右」的新造车势力来说，ET7 这款轿车背后是蔚来第二代平台的首秀，即便它经历了蔚来研发的贫穷期和如今的富裕时代，李斌似乎主动调整了它的「难度值」，更有了蔚来对于未来 3-5 年的野心。

这一切，正在让蔚来与特斯拉开始「分道扬镳」。在众多的媒体报道中，更多的人开始将特斯拉比喻为电动汽车里「大众」，蔚来将成为「BBA（宝马奔驰奥迪）」。原因很简单，表象是特斯拉不断的降价，为的是「加速」与「普及」，蔚来却是用体系和产品力维系这高端的定位与价位。

其实蔚来和特斯拉一直以来都是两种「物种」，拥有不同的使命与不同的价值观。相比和彼此对标争抢过来的那一点点市场份额，燃油车市场才是它们的真正的想象力。蔚来 ET7 自然而然的将枪口瞄向了「BMW7 系」，一边是传统豪华，一边是科技新秀。

而另一边，李斌在采访中首次出奇的将蔚来远期的竞争对手定义为「苹果」，并不是单纯的看到对方要造豪华汽车而已，而是在产品之外，苹果始终带着强大的体系与服务创新能力。

蔚来轿车 ET7 目前最大的争议点来自它在「值得期待」和「期货」之间的割裂。「真的能量产吗？」是更多消费者的疑虑，「凭什么蔚来可以量产 PPT ？」以及「蔚来对标苹果，究竟是什么逻辑？」。

「扛住」固态电池「跑」，激进蔚来的「底牌」

先讲一个有趣的故事，蔚来联合创始人、总裁秦力洪说他小的时候去春游，妈妈总会将书包塞的沉甸甸的，满是面包和干粮，生怕孩子在路上被饿着。因为在那个年代，粮食也就是稀缺物资，获取粮食似乎并不便利。

但如今的变化是，获取食物不再是难题，春游出行也不用在带那么多干粮了。

例子很简单，道理也很清晰：当补充能源变得容易，超长续航的需求将是少数的。秦力洪表示，在蔚来目前总共超 14 亿公里的行驶里程中，短途出行占比 95%，长途需求的比例只占大约 5%。

所以，首先，未来买「150kWh 固态电池包」的需求并不会多。目前公布的 ET7 是采用 70 度电车型和 100 度电车型两种方案，而 100 度电池也已经能够满足超 700 公里的长续航了。所以正因为「车电分离」，ET7 的量产也绝对不会受到「固态电池」的影响。

其次，蔚来背后花了 5 年时间建立的体系之一——「电池租用服务 BaaS」才是对抗固态电池技术的真正杀手锏。

行业内可见的是固态电池量产的两大挑战：

1、在固态电池经历艰难的早期量产爬坡阶段，难以让电池能够服务更多用户。

2、固态电池带来的好处还不足够抵消它带来的成本提升。

难题被蔚来的「电池租用服务 BaaS」迎刃而解。

在早期，量产数量少的时候蔚来的「电池租用服务 BaaS」有「放大镜」的功能，能够通过「共享」去解决更多人的远途需求，Baas 服务也能保证 150 Kwh 电池的需求得到有序释放。

另一方面，之所以没公布价格和具体供应商，可能正是要用「电池租用服务 BaaS」的租用费来化解固态电池早期可能出现的高成本，蔚来选择「扛住高成本」将固态电池还原为理性的消费。

正是李斌对于其中共享模式的巧思，让他在会后采访时不经意说到了「凡尔赛」言论——蔚来有能力去推进固态电池提前量产的原因。

「我们也能扛固态电池的成本，也能上一定的量，所以我们和合作伙伴一起加快量产，这个目标就容易一致。今年年底到明年我们换电站会多很多（计划总数达 500 座），换电站的流通电池都会快，上来就会给一个量，这是一个很有意思的事情。」李斌说，「可能 1 万块电池，这个逻辑就 OK 了。如果只是很小的只有 1000 块那就没法干了，成本一定是很贵的，所以量和业务之间的关系就让很多事情能成为可能。这是我们体系的优势。」

这也让第二代换电站开始「自动化」的单日服务能力达 312 台次，车辆可实现自动泊入，用户无需下车，即可在车内一键启动自助换电。

所以不论是「半固态电池」亦或是「真固态电池」，供应商究竟是谁，蔚来拥有的这个能力似乎才更重要，这并不是能轻易模仿得来的。

对标「苹果」？最怕什么？

对蔚来来说，除了「加速推进量产」的固态电池，核心的亮点还有蔚来「超感系统 Aquila」的激光雷达和「超算平台 Adam」中的四颗英伟达 NVIDIA DRIVE Orin 芯片带来的 1016TOPS 算力。上一次，蔚来提前量产的相同案例也出现在 ES8 的「第一个量产的 Mobileye EyeQ4 芯片」上。

「超感」和「超算」一下让蔚来轿车 ET7 和第二代平台的能力「顶到了极限」，在未来 3-5 年都保证足够的产品竞争力，因为它似乎还能碰上可能要在 2024 年推出的苹果汽车。

更重要的是这个 Innovution 的 1550nm 波长固态激光雷达实现了等效 300 线的激光雷达，这个「超远距高精度激光雷达」的上车是国内新造车势力在「自动驾驶」技术上与特斯拉「永远不用激光雷达」分歧的开始。

只是，如此强大的硬件能力下，是蔚来接下来一年软件团队的巨大挑战，不仅人员会快速扩张，蔚来的自研能力也需要大幅度提升，这也需要用蔚来长期积累的 OTA 能力做支撑。

当然，值得注意的是，蔚来默默的从 Mobileye 阵营转向 NVIDIA 阵营。也第一次让国内 TOP 3 的新造车势力在自动驾驶的底层架构上有了些许一致。

当被问到「在自动驾驶路上的竞争核心因素是什么？」。李斌认为先从终点再回来看的视角更有启发。「我认为自动驾驶的最终可能就真的是几个联盟的竞争，自动驾驶到了某个程度不会是区别车的东西，它是基本，就跟今天的轮毂一样，差异不是那么大。未来衡量自动驾驶可能就两个标准，可用性和可靠性。」

所以，李斌认为首先保证在能赢的联盟里，这个事情本身是很重要的。「其实当年我一直想先打造联盟，花了好多时间做这个事。但是后来我意识到你必须先干，再愿意开放给别人才是合理的方式。」

但是，其实这些产品力与自动驾驶都不是蔚来要长期对标苹果的真实原因，产品之外，蔚来真正面对的将是苹果的体系创新能力。

蔚来对标苹果的不仅仅是产品。从堪称业界革命的应用软件商店模式到线下体验的新销售模式……等等，苹果带来的一直是软件、硬件和服务相结合的新生代商业模式。

所以，在汽车产品上，除了豪华与蔚来对标之外，苹果的体系创新能力似乎也是蔚来长期不容小觑的竞争点。同时，从赢利模式来看，苹果目前依靠硬件产品来获得一次性的高额利润，同时依靠内容销售来获得重复性购买的持续利润，这也似乎与蔚来正在走向的模式有相似性。

「用户企业」之下，蔚来的体系也在不断丰满。壮大的社区、积分体系、二手车等等业务都开始填满蔚来这个体系的闭环。

这也正是李斌一直想强调的「蔚来是体系的创新，并不是点上的创新」，李斌更希望大家更多的「看全貌」。对于量产答案是肯定的，因为蔚来过去三年构建的商业体系正在为这样的「激进」保驾护航，基于数据、商业模式、技术模式的不同，这种大胆似乎只有蔚来可以。

「我们从很多优秀的公司学习，比如说向法拉利学习他们怎么做文化，我们从特斯拉身上也学到优秀的东西，从苹果、迪士尼、星巴克这样的公司去学习，我们不是拼凑他们在一起，而是有自己完整的想法，有自己系统的思考，是体系的创新，」李斌说。

在这场发布会上，唯一不变得是李斌对于「用户满意度」的追求，「用户」也依旧是发布会上被提及最多的词。
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