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AUTOSEMO白皮书 为中国汽车基础软件发展提出四点发展建议

佐思汽车研究 2020-11-18 09:55 次阅读

2020年11月13日,在“2020世界智能网联汽车大会”期间,中国汽车基础软件生态委员会(以下简称“AUTOSEMO”)首届轮值主席,东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌先生代表中国汽车工业协会,正式发布《中国汽车基础软件发展白皮书1.0》。作为我国首个汽车基础软件白皮书,此白皮书的发布目的明确意义重大,为中国汽车基础软件行业的发展奠定了坚实的基础并指明了方向。

白皮书对我国汽车基础软件的技术研发和应用推广提出四点发展建议:

1. 推动汽车基础软件标准体系的建设和应用;

2. 完善汽车新四化等方面软件技术研发体系;

3. 强化人才培养,加大应用普及和推广力度;

4. 加强行业协同合作,构建产业创新生态环境。

白皮书发布当天,佐思汽研对AUTOSEMO首届轮值主席、东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌先生进行了专访。

AUTOSEMO是7月份刚刚成立的,时间并不长。作为一个刚成立的行业组织,曹斌指出,核心的工作主要是在:第一,大家构建共识,明确到底要干什么;第二,形成一个有效的沟通和工作机制,构建规范和体系框架;第三,与AUTOSAR国际组织之间建立沟通机制。

如何看待AUTOSAR

在谈到AUTOSEMO与AUTOSAR平台的兼容问题,曹斌告诉佐思,AUTOSEMO首先会推动现有的汽车基础软件标准和规范,在一些新的应用领域开展创新实践,跟很多车企一样,AUTOSEMO会兼容AUTOSAR经典平台。在Adaptive AUTOSAR平台部分,因为Adaptive本身也是在发展中的标准,它在支持新的应用方面还需要进一步的完善。AUTOSEMO作为一个行业组织,现在还没到特别确定(需要兼容Adaptive)的阶段。

东软睿驰本身也是AUTOSAR的开发者成员,也参与了很多AUTOSAR标准的讨论,并形成了自己的产品线。AUTOSAR体系无论是从文档、方法、体系流程,各方面需要投入大量学习的成本。虽然看起来很复杂,但是这个体系很严谨,因为汽车本身就是一个严谨的工业,如果过于灵活了,汽车的可靠性、安全性就会受到影响。汽车工业长期发展出一种很严谨的体系和方法,这也正是很多欧洲车企、日系车企,他们汽车的品质控制做的很好的原因之一。

因此曹斌认为,AUTOSAR里边有很多的方法,看起来也可能会很复杂很繁琐,但确实是值得学习和借鉴的。本土的企业过去在引入这种整体思想体系方面,到目前为止还没有特别坚决,或者说完整的使用者。大家还多是在个别研究、局部导入。但是现在,一些人才、车企对AUTOSAR的理解在快速地提高。中国车企核心的技术人才,包括零部件企业的人才,都在快速的接受和学习既有的AUTOSAR标准体系。

AUTOSEMO工作组里边就包括了培训工作,可以使车企里的人才,包括大学生,对AUTOSAR的了解变得更加的容易和快速。通过AUTOSEMO的推动,会有很多的实践、培训,会使得中国更多的人和企业适应和接受这种复杂体系,它未来的复杂程度也会相对降低。

AUTOSEMO的标准工作

AUTOSEMO设立以来,已经启动并开展5项标准编织工作与4项参考架构预研工作。佐思特别关注底盘接口规范和自动驾驶视觉感知接口规范。

关于底盘接口规范,是否会与国外底盘供应商合作,邀请他们参与标准制订?曹斌主张还应以AUTOSEMO成员为主。AUTOSEMO成员里面有一些本土的,中国底盘相关执行机构的供应商,他们是中国底盘标准规范的主要编写成员。是否会在一定阶段,引入其他的国外底盘供应商来参与,还要看接下来AUTOSEMO标准发展的需要。在适当时机,AUTOSEMO会跟一些国外企业去沟通,探讨兼容性的问题,但现在还在起草阶段,还将由本土的供应商为主。

AUTOSEMO的自动驾驶视觉感知接口规范和传感器接口规范SENSORIS有什么异同?曹斌告诉佐思,AUTOSEMO视觉感知的接口规范,主要是为了让自动驾驶开发者,在自动驾驶车内系统部分,能够构建一个相对通用化的标准接口。而SENSORIS是欧洲一些企业提出的,将车内传感器数据通过云平台,在车和车之间或者车和基础设施之间实现共享的技术标准。所以这两个的定位还是不太一样。AUTOSEMO更关注车内软件开发所需要的应用接口。

曹斌强调,每个标准其实都是为了服务于生态。AUTOSAR实际上是在欧洲发展起来的,在发展过程中促进了欧洲的车企和零部件供应商(包括软件供应商)的发展。AUTOSEMO推动新标准的建设,也首先要服务于国内生态,会非常及时的去考虑本土设计创新的需求。AUTOSEMO相关标准的制订,会促进中国本土的车企和零部件企业的创新。

新四化改变汽车基础软件开发格局

在汽车基础软件开发方面,中国有很多企业还是非常活跃的。以东软睿驰母公司东软集团为例,做汽车软件已经有二十七八年的历史,有几千人的软件团队。但是在过去的这么多年,软件的需求和架构更多由国际企业提出,尤其是国际领先Tier1企业。

国内外汽车基础软件开发存在较大差距,根本原因在于中国本土的零部件企业还不是很强。比如说有一些关键部件,像刹车、转向、发动机控制、变速箱等,大多数是以国际供应商为主。过去大多数汽车软件开发是针对零部件开发的,在这样的产业格局下,中国车企在软件开发、架构方面的自主掌控能力,相对来说是偏弱的。

曹斌认为:新四化的发展正在改变这一传统汽车软件开发格局,给中国软件开发企业带来巨大机会。

从现在来看,车企关注越来越多的是新能源、智能网联、移动出行等方面。在新四化趋势下,很多零部件都是新的增量部件,很多本土零部件企业就有机会在增量市场发展。同时,车企也在希望能构建一套自主的体系架构。AUTOSEMO就是旨在帮助行业内的参与者去梳理并达成共识,形成一定的框架。如果这个过程中依赖的标准化组织是在欧洲或者在美国,可能很难及时配合中国市场的需求。

中国创新的速度和动力是非常快的。国家对汽车产业的关注度,从中央到地方,资源和资金的投入都很多。从传统主机厂,到新能源、新势力车企,各家的开发模式都不同,在软件的架构优化方面还有非常多的空间需要探索。尤其是自动驾驶相关的,还有车联网、V2X等相关方面,从渗透率、成熟度、创新等方面还有非常大的发展空间。

过去几年大家还不太理解OTA,但现在消费者说新车如果不能提供软件更新,那还有什么意义呢?说明OTA这个概念已经深入人心了。

无论是OTA还是自动驾驶,都需要非常多的软件开发投入。基于新四化的很多零部件都是增量部件,大多在中国及周边设计和生产,需要大量的本土软件开发工作。对于相隔很远的欧洲企业来说,很难为中国境内企业就近及时灵活提供大规模的软件开发支持。所以新四化对于中国本土汽车软件企业是非常大的一个机会。

当这种框架和标准体系发展起来之后,软件行业的分工会变得更加的活跃,产业链的企业都会找到适合自身的价值点,而不会去做低水平重复的竞争。未来中国很多汽车软件公司,不论是做应用功能的,还是系统集成的,或者体系框架的,或者帮车企规划设计,以及车企本身的软件团队,都会得到非常快速的成长。

东软睿驰积极推动软件定义汽车

东软睿驰一直在面向汽车新四化开发软件和应用,在汽车基础软件、智能网联、自动驾驶等诸多领域均具备不俗的表现与实力,帮助车企实现快速开发、构建个性化、差异化的核心竞争力,积极推动软件定义汽车的实现与发展。

在中国汽车工业协会的大力支持下,东软睿驰牵头成立了中国汽车基础软件生态委员会(AUTOSEMO),以加快推动各大车企和Tier1对汽车基础软件架构进行面向未来的更新。

未来汽车将由软件定义、数据驱动、硬件执行,软硬解耦、模块融合,最终实现硬件模块化标准化、软件定制化差异化。那么在这个过程中,汽车的底层基础软件架构和标准化体系就显得尤为重要,AUTOSEMO的工作重要性也不言而喻。东软睿驰在汽车基础软件开发领域处于行业领先位置,有大量的软件开发人才和专业咨询专家,由东软睿驰担任AUTOSEMO首届轮值主席,相信会成功推动我国汽车基础软件产业的变革与发展,推动产业生态的快速成长。

责任编辑:xj

原文标题:AUTOSEMO白皮书发布,为中国汽车基础软件发展指明方向

文章出处:【微信公众号:佐思汽车研究】欢迎添加关注!文章转载请注明出处。

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