关于CR-V新能源的混动技术分析

相信不少朋友的屏幕在前段时间里，都被新CR-V给刷屏了。“全球累计销量超150万辆”、“指导价16.98-25.98万元”、“IIHS最高安全评级”、“紧凑级SUV鼻祖”、“怎么加价/加多少”等标签迅速被贴在这台爆款SUV上。小编今天就从动力总成这个角度切入，浅析一下它的混动“黑”技术。

新一代CR-V锐·混动车型搭载的是本田用在中级车上的i-MMD双电机混动系统。那么问题来了（敲黑板！）：（What）这套i-MMD是什么/有什么特别的地方吗？、（Why）区别于丰田THS-II混动系统原因？、（How）它的工作原理是怎样？容笔者用图文带你一探其庐山真面目。

1What——这套i-MMD有什么特别吗？

说到本田的i-MMD，那就不得不说说它的兄弟姐妹i-DCD和SH-AWD了。曾在2012年底，本田技研工业一口气发布了运用在大、中、小型车辆上的三套混动系统，分别是：

本田研发的这三套混动系统（单电机、双电机、三电机结构）分别搭载于自家的大、中、小（紧凑）型车上。

1、用于小型车的单电机结构的SPORT HYBRID i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，搭载车型有日版的飞度Hybrid（飞度混动版）等；

图为仅在日本发售的日版飞度HYBRID，搭载本田研发的SPORT HYBRID i-DCD单电机结构混动系统。

2、用于中型车的双电机结构的SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，搭载车型有广本雅阁混动及东本CR-V混动；

3、用于大型车和高性能车的三电机的SPORT HYBRID SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，运动型混合动力超级四轮驱动力自由控制系统）系统，搭载车型有讴歌新一代NSX等。

图为新一代讴歌NSX，搭载本田研发的SPORT HYBRID SH-AWD混动系统，在三电机加持下，仅需三秒破百。

什么？看完以上三点后头都大了？或许这就是本田的一贯作风吧——不管我的技术本身复不复杂，但是名字起得一定要足够复杂。硬生生地把这三套系统的名字给“本田化”了。

2How——它的工作原理是怎样？

言归正传，我们今天要讲的是CR-V锐·混动上面那套i-MMD混动系统，它由一台2.0L的阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率发电机、驱动用电机、e-CVT电气式无级变速箱、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）及锂电池组组成。值得一提的是，CR-V锐·混动上的发动机最大功率107kW，电动机最大功率135kW，整套i-MMD混动系统的综合功率能达到158kW。在不同的车况下，它有三种驱动模式，原理如下：

1、EV Drive Mode，亦即纯电机驱动模式。在这种运作模式下，CR-V锐·混动与普通纯电动车的运作模式几乎无异：都是发动机不工作，由锂电池组经驱动电机后直接驱动车辆。在此驱动模式下，车辆制动所产生的能量将被回收，重新充入锂电池组。

电机驱动模式下：发动机不启动，动力分离装置断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。

2、Hybrid Drive Mode，亦即混合动力驱动模式。在这种运作模式下，其运作模式大致相当于一部增程式电动车：发动机启动，但动力分离装置断开，发动机转速被维持在最经济的转速区间内，驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机，产生电能，经由PCU为位于车体后部的锂电池组进行充电。电能经由锂电池组提供给驱动用电机，藉此驱动车辆行进。当车辆制动时，配备了启停装置的发动机将由启停装置控制，停止运作，节约燃料。同时，制动能量回收系统依旧作用，可为电池组提供额外能量。而当车辆需要急加速时，锂电池组可以提供额外电能，让电动机瞬时产生最大扭矩输出。

混合模式下：发动机驱动发电马达运转，发出电力提供给行驶用马达来驱动车辆，此时发动机与电动机都工作。

3、Engine Drive Mode，亦即发动机驱动模式。此种运作模式下，其运作模式实际上与今天已经发售多时的采用本田的IMA混合动力系统的车型有一定类似之处：发动机启动，同时，动力分离装置正常连结，发动机转速由驾驶者的油门深浅控制，通过e-CVT电气式无级变速箱将机械能直接传递给车轮。为了在加速时候提供更大的动力，其电池组同时也处于待机状态，在需要时可提供电能给电动机，让电动机和发动机共同运作。

发动机驱动模式下，由发动机直接通过离合器将动力传到车轮来驱动车辆，这时电池电机都不工作。

值得一提的是，上文说到的e-CVT电气式无级变速箱其实是不存在的。换句话说就是，i-MMD根本就没有严格意义上的变速器。因为它在电机驱动的时候，采用的是一个齿比，然后发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比，两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下，驱动全部由电机完成，单一传动比足以胜任。而对于发动机，则只提供了一个高速小齿比（相当于没有常规的一二三四挡，而是只有一个最高挡）以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时，系统会自动让电机跟进，无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接，达到了“e-CVT”的效果。

3Why——和丰田THS-II混动系统的区别？

同为日系双雄，本田这套混合动力系统一定逃不开和丰田THS-II系统的比较。从刚才介绍的i-MMD系统的结构，除了特有的DOHC i-VTEC技术之外，二者貌似并无太大区别。但i-MMD有三种驱动方式，系统能够根据行驶状况自行切断或者恢复发动机与电机的连接，始终保持在经济、高效的状态下运行。为了更好地区分它们，下面为大家列举两种情况：

以混合动力驱动模式为例，发动机与电机是以串联的方式输出，最终只是靠电机来驱动车辆，并非发动机与电动机同时驱动车辆，这点与丰田的混动系统有很大不同。

而发动机驱动模式下，i-MMD系统会把发动机和发电机完全分割，发动机只负责驱动车辆，而丰田的THS-II系统因为发动机与发电机一直处于连接状态，会产生一些不必要的能量消耗。

简而言之，丰田的THS-II系统是在将发动机和电机混合起来的前提下工作的，仅靠发动机或仅靠电机都无法工作。

就技术层面而言，本田这套重度混合的动力系统，以电动机为主，汽油机为辅的设计，混合模式下启动汽油机为的只是给电机充电，再让电机驱动车轮，而汽油机真正与车轮连接只在高速巡航的时候，这不仅能大幅降低油耗，还能拥有强劲的动力。也只有“混”成这样，才能不辜负众多本田粉的期待。