驾驶辅助系统新功能介绍

新功能有六项，分别是（1 ）减轻碰撞制动功能、（2）道路偏离抑制功能、（3）减轻行人碰撞事故转向功能、（4）带交通拥堵追踪功能的ACC（自适应巡航控制）功能、（5）标志识别功能、（6）前车起步提醒功能。此外，还配备了两个旧功能，即：车道保持辅助系统（LKAS）和误起步抑制功能。

检测作为交通弱者的行人

这些功能中，关键是（3）的能减轻行人碰撞事故的转向功能。就是当预测到汽车偏离车道会碰撞行人时，操控方向盘以避免碰撞行人的功能（图1）注1）。据本田介绍，通过控制方向盘来避免碰撞行人的功能“在全球尚为首例”。

图1：通过操作方向盘避免碰撞行人事故 本田的“减轻行人碰撞事故转向功能”当预测到汽车偏离车道会碰撞行人时，除通过声音和显示进行警告外，还控制方向盘，以避免碰撞行人。（图为本站根据本田资料绘制而成）

注1）在时速约10k～40km的范围内启动。
据日本警察厅报告，2013年日本交通死亡事故中，行人受伤害最多，占到36％（图2）。在死亡人数占交通事故死伤人数的比例——“致死率”方面，步行中的死亡概率比开车过程中的死亡概率高9倍。

图2：在交通事故中容易受伤害的行人 在日本交通死亡人数中，行人占近4成（a）。在死亡人数占交通事故死伤人数的比例——致死率方面，也是行人最高，比开车过程中的致死率高9倍（b）。（图为本站根据日本警察厅的资料绘制而成）

因此，要想实现“零事故社会”，必须减少行人碰撞事故。本田技术研究所负责开发Honda SENSING的林部直树（汽车研发中心第12技术开发室室长）表示：“作为交通弱者的行人发生事故往往会死亡。因此需要避免事故的技术”。

但检测行人的技术难度很大。使用摄像头，虽然能够确定物体是人（行人），但检测距离只有几十m。在夜间及天气恶劣时，识别精度还会下降。

还有使用毫米波雷达检测行人的方法，汽车部件厂商等正纷纷配备行人识别功能。但从原理上讲，毫米波雷达比摄像头更难识别物体。因为毫米波雷达根据反射波的时间差和强度等来推算距离。人的反射强度仅为金属车辆的1/1000左右。因此，行人的反射波容易被其他物体的反射波遮挡，而难以区分。

识别精度提高到原来4倍

针对这些课题，本田“通过融合摄像头和毫米波雷达，将识别精度提高到了原系统的约4倍”（林部）。作为高级驾驶辅助系统（ADAS）使用的传感器，摄像头和毫米波雷达全都配备的车辆并不少。但大多“分工使用，用毫米波雷达检测车辆，而用摄像头检测行人和道路标线”（本田）。

这次，本田采用了综合处理这两种传感器数据的“传感器融合”方法（图3）。这样，“就可以从远处准确检测车辆及行人了，从而实现了更高的事故避免性能”（林部）。

图3：“融合”单眼摄像头和毫米波雷达 本田通过整合单眼摄像头的数据和毫米波雷达的数据，提高了行人识别精度。利用检测范围广的毫米波雷达尽快掌握对象物，然后用单眼摄像头检测对象物，确定是不是行人。（图为本站根据本田资料绘制而成）

减轻行人碰撞事故转向功能具体按照如下流程避免行人碰撞事故。首先，利用嵌入前格栅内的毫米波雷达检测前方大约150m远处的物体。然后，利用安在前挡风玻璃内侧的彩色单眼摄像头确定检测到的前方物体是行人还是车辆等注2）。同时用单眼摄像头检测道路标线，以预测前进路线。如果根据行人位置和前进路线等信息，预测汽车偏离车道会撞上路边的行人，就会控制方向盘。（记者：久米 秀尚，《日经电子》）