LG或供货上海特斯拉,动力电池“新陈代谢”加速-电子发烧友网

缺乏车规级的产品开发和生产制造体系和验证，这是绝大部分动力电池企业不被车企接受和认可的最大原因，也是频发发生的电动汽车安全事故背后的隐形杀手。

近期，LG化学位于南京的锂电池工厂，极有可能将为在年底投入运营的特斯拉上海工厂配套动力电池，其前期配套产品和松下一样为圆柱电池（极有可能也是21700规格电池）。

目前，和特斯拉上海工厂一样，LG化学位于南京的产线也正加速推进。

时值补贴归零前夜，仍然还不断有新的入局者和外部力量汇入，包括像LG化学这样的紧盯无补贴市场的日韩企业；被远景集团收购的AESC；从长城、吉利车企延伸出的电池企业；进一步加快对外开放的比亚迪等等，这些新的力量的进入或者回归正在重塑现有的动力电池市场格局。

需要正视的一点是，尽管在过去的10多年里涌进了超200家企业涉足动力电池领域，但市场和技术都并没有因其而走向成熟和稳定，相反，产业的高歌猛进背后暴露出了在技术研发、生产制造、产品验证等环节的一系列问题。

从这个意义上讲，中国动力电池产业的进一步成长壮大，需要从外部引入更具竞争力的企业来推动行业实现”新陈代谢“和”迭代升级“。

GGII分析指出，面对与中国这个全球最大的新能源汽车市场，动力电池领域的角力和赛跑似乎刚完成热身，准备正式鸣哨起跑。

从需求侧车企的角度来看，对于高端动力电池的产能需求越来越强烈。

主流车企都在将中高端电动车型作为下一步产品开发和市场推广的重点，续航里程更长、充电时间更短、使用寿命更久成为电动车正面PK燃油车的基本要求。

要想实现这个要求，必然需要高端的动力电池做配套。然而，无论是国际车企、自主品牌还是新势力车企，都面临的一个极为严峻和尴尬的局面是，可供挑选的高端产能严重不足。

真正市场化的竞争呼唤更多具备高端动力电池供给的企业进入，而这其中，具备车企基因的动力电池企业，毫无疑问就正在成为车企的关注焦点，无论是脱胎于日产被中国企业收购的AESC、从长城汽车独立出的蜂巢能源、还是拥有大众、特斯拉背景和基因的欧洲企业Northvolt，都被认为具备未来动力电池的市场格局中与现有的头部企业正面交锋的能力。

从供给侧的角度看，中国动力电池产业正在进入淘汰洗牌的深水区。

一方面，头部企业的市场份额还在进一步加大，来自GGII的数据显示，2019上半年动力电池装机总电量约30.01GWh，其中，前十企业占据了整体的88%的份额，近宁德时代和比亚迪两家，就拿下了超7成的比例。

而硬币的另一方面是，绝大部分从数码、小动力等其他领域转战进入动力电池领域的企业，正在跳水式下降，截至目前，国内动力电池有装机量的企业已经降至59家。

究其淘汰背后的原因，其中关键之一是，缺乏车规级的产品开发和生产制造体系和验证，这是绝大部分动力电池企业不被车企接受和认可的最大原因，也是频发发生的电动汽车安全事故背后的隐形杀手。

供给侧的优胜劣汰已经全面启动，这其中，对于参赛选手的一个关键指标就是，是否具备车规级的动力电池开发和生产制造体系，这将成为车企做供应链选择时的核心考量因素。

自2018年以来，多个位于国内装机量TOP10的动力电池企业在配套车企时出现了产品质量、交付等问题，其背后反映出的核心问题就是，其在车规级的生产及管理体系上暴露出明显的短板和不足。

一位资深的业内从业者向高工锂电坦言，目前，国内电池企业中，真正具备车规级的生产研发制造管理能力的企业不超过5家（其中包括宁德时代、比亚迪、万向一二三等），除此之外，绝大部分电池企业都缺乏这种能力。

而LG化学、三星、远景AESC、吉利衡远、蜂巢能源等一系列具备车规级开发制造能力的企业的的回归和介入，将会推动中国动力电池产业进一步迭代升级。

从全球化的角度来看，是否具备国际化的布局能力也是动力电池格局的关键变量。

除了中国之外，包括欧洲、印度、东南亚等国家和地区的电动化趋势都在明显提速，随之而来的就是本地化的需求。

以欧洲为例，包括大众、宝马、PSA等车企都已经释放了明确的市场需求，而包括宁德时代、三星、LG、SKI等巨头已经先后落子，作为全球汽车制造的大本营，欧盟本土的动力电池企业也在积极备战。

业内的一致判断是，在2020年补贴完全退出之后，更加充分的市场化竞争将会全面开启，这将对于现有动力电池的的格局将产生巨大影响。