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2015年，李想从自己一手创办的汽车之家退出，成立新能源汽车品牌车和家（后更名理想汽车），他认为自己有可能再造一个丰田，如今他距离这个梦想又近了一步。
7月30日，理想汽车在纳斯达克挂牌上市，募资9.5亿美元，市值达到139亿美元，成为继蔚来之后第二家登陆美股的中国车企。
理想汽车是特斯拉在中国学徒当中的一员，除此之外还有蔚来、威马、小鹏等一批新造车企业，他们大约成立于同一时间，也拥有着远大的目标：抓住汽车电动化的浪潮，成为一家全球性的车企。尽管这一目标并不容易实现。
在新能源汽车之前，我国自主汽车品牌长期生活在外资品牌的阴影之中，传统车企长期困守于本土市场，始终难以在核心技术领域实现突破。80年代政府曾寄希望于市场换技术，但这一路径最终被证伪。
随着传统燃油机向新能源的变革，中国汽车产业看到了新的希望。
2008年，政府开始大力推广新能源汽车，历时七年时间，中国成功跃为世界第一大新能源汽车产销国。但不同于燃油车时代，新赛道上开始涌现更多的中国面孔。整车品牌中有比亚迪、上汽、蔚来、理想汽车等新老势力，电池领域涌现了宁德时代这样的行业黑马，无人驾驶、车载系统则有百度、阿里、华为等重量级玩家。
多方力量集结成军，彼此竞合。它们能否抓住此次技术变革带来的机遇，将关系到中国未来在全球汽车产业当中的话语权。
开局之战
2007年5月20日，同济大学百年校庆，国家领导人纷纷发来祝贺，庆典刚一结束，校长万钢走马上任，履职科技部部长。
万钢是同济大学的硕士兼教师，80年代留学德国，随后在奥迪工作10年，期间被《德国工业导报》评为汽车行业十佳科学家之一。他曾在1999年上书国务院，痛陈中国汽车时弊，在信中万钢称中国车企不能走传统燃油车时代的老路子，必须自己掌握核心技术，而发展新能源汽车可以实现这一目标。
中国的汽车事业一路磕磕绊绊。改革开放后中国汽车行业缺技术、缺管理、缺资金，国家领导人曾寄希望于市场换取技术，但从1984年中国第一家中外合资整车企业北京吉普汽车有限公司成立以来，外资车企在中国赚得盆满钵满，本土车企对于核心技术的掌握仍然裹足不前。
与具有百年历史的燃油车相比，新能源汽车各国都还处于起步阶段，中国与欧洲、日本、美国等传统汽车强国的差距并不明显，如果锚定方向，结合中国集中力量办大事的体制优势，实现弯道超车，并未不可能。
而且，随着私家车兴起，中国的汽车保有量和驾驶出行率都在快速上升，而中国65%的石油都依赖于进口，因此发展新能源汽车也多了一层国家安全方面的考量。
万钢当初的建议得到了政府采纳，2001年中国政府成立863计划“电动车重大专项组”，同年万钢回国，入驻同济，担任专项组组长，投身中国新能源汽车事业。
而本次万钢履职科技部长，又为中国新能源汽车事业掀开了新的篇章。
尽管新能源汽车的未来是星辰与大海，但实现这一目标的道路却是九曲十八弯，电动车如何完成商业化落地，飞入寻常百姓家，是万钢面临的头号难题。
2008年北京奥运会，50辆崭新的电动大巴投入使用，大巴载着满心欢喜的外国游客穿梭于奥运场馆之间，为绿色奥运的理念增添了不少光彩。但负责纯电动客车研发的林程心里却不是滋味，他在接受媒体的采访时说：
“我们的任务在奥运会后就结束了，如果政府介入的力度不加大，商业化实践随时都会被束之高阁。”
彼时，各家车企虽然都看到了新能源汽车的趋势，但由于没有进行商业化，成本高居不下，比亚迪推出的电动车F3e售价是同等级汽油车的两倍，推出后市场无人问津。
更重要的是，电动车还是新鲜玩意儿，普通老百姓大多都是听说过没见过，购买新能源汽车也被认为是“人傻钱多”。丰田热卖的混合动力车普锐斯在美国销量突破30万辆，在中国五个月却只卖出了266辆。
车企没动力，消费者不买单，中国新能源汽车开局并不顺利。
但像林程一样，中国政府同样明白，若想利用新能源汽车实现弯道超车，政策必须介入，发挥集中力量办大事的体制优势，推动新能源汽车商业化落地。
2009年2月17日，国家发改委、财政部、科技部、工业和信息化部四部委发文，决定对全国13个试点城市公交和出租车领域购置节能与新能源汽车给予补贴，2010年，工信部、财政部等部门出台政策，对私人购买新能源汽车予以补贴，2010年8月，工信部牵头制定《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》，根据草案规划，未来十年政府将在新能源汽车相关领域投资超过1000亿元。
除了补贴之外，2014年政府免除了新能源汽车车辆购置税，北京、上海等城市迅速响应，为新能源汽车免费提供车牌，而且可以享受不限行的优待政策。
资金扶持、政策倾斜，中国新能源汽车市场逐渐火热。
2015年，中国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍，其中纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍;2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。作为比较，2015年美国新能源汽车销售12.304万台，累计销售40万辆左右。
产销量超过美国，中国成功跻身世界新能源汽车最大市场，成功开局。
人马云集
2003年，比亚迪在一片反对声中收购了即将破产的西安秦川汽车，宣布进军造车领域，当时外界对比亚迪造车一致看衰，消息宣布当天比亚迪股价跌幅达50%。
比亚迪董事长王传福是汽车领域的传奇人物，因醉心于技术而被称为比亚迪“首席工程师”，采访过他的记者评价其为一个性格鲜明的“怪才”。
曾调研过比亚迪的大卫·科索尔追忆过当年初见王传福的场景：王传福热情洋溢的介绍自己打造清洁可回收能源的梦想与激情。为了证明自己制造的电池可以100%回收利用，他将电解液倒入玻璃杯一饮而尽。后来查理·芒格在向巴菲特介绍王传福时这样说道;“这家伙仿佛是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的合体，他解决技术问题时像爱迪生，而其强烈的目标感则像韦尔奇，我以前从未见过这种人。”
但在当时，王传福还因自己的造车梦想得不到投资人认可而焦头烂额，关键时刻巴菲特伸出援手，让旗下的能源公司Mid American Energy投资2.3亿美元，持有比亚迪10%的股权，双方开启了一段旷日持久的蜜月之旅。
得到巴菲特支持后，比亚迪逆向研发的首款车型F3顺利下线，F3通过对东安三菱、丰田花冠轿车的极致模仿，把价格做到了只有丰田的一半。F3诞生之后，2006年卖出了5.1万辆，2007年单月销量突破10000辆，比亚迪一举跨入“万辆俱乐部”，F3与伊兰特、凯越、福美莱并列成为中轿市场的“四大金刚”。
F3虽然取得了巨大成功，但王传福本人却志不在此，他真正的目标是新能源汽车。
2008年，远在大洋彼岸的马斯克将第一批电动车Roadster交付给投资人，特斯拉造车数年，人们终于得以一睹其庐山真面目，同一年，中国政府推动十城千辆工程，王传福意识到，自己梦寐以求的机会来了。
嗅到风口的比亚迪迅速推出首款新能源车型E6，E6采用电力驱动，续驶里程超过300公里，志得意满的王传福亲自将一辆E6开到了美国加利福尼亚施瓦辛格的州长府，宣布E6将于2009年底在美国上市。
因为对新能源汽车趋势的精准把控，2009年比亚迪年销量达到44.8万辆，收入达394亿元，净利润暴涨271%，股价也涨了10多倍。
2010年9月27日下午，投资比亚迪一年多之后，巴菲特开启了一次东方之旅，这一天巴菲特满头银发、黑色西服、红领带、神采奕奕，在王传福的引领下，出现在深圳华侨城洲际酒店的会议厅，参加比亚迪2010年度（大中华区）商务年会，刚入会场，大大的标语就映入巴菲特眼帘：“成就梦想”。
收购秦川汽车厂，成为了王传福造车梦想的第一步;发展新能源汽车，则让王传福更快到达梦想的彼岸。不过，比亚迪的成功也让越来越多的整车厂眼热，江淮、上汽、广汽等车企也一并投身于新能源汽车的大潮中。
在整车厂开足马力时，还有一群从未涉足过造车行业的人也在蠢蠢欲动，他们在等待一个机会。
2015年6月，发改委、工信部联合下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低投资规模等门槛要求，该规定被解读为“给互联网企业进入汽车制造打开了一个口子”。
政策颁布年底，百度成立了自动驾驶事业部，高级副总裁王劲担任事业部经理，他兴致勃勃地对外宣布，“三年商用，五年量产”;随后，易车网董事长李斌成立了蔚来汽车，腾讯、京东、小米等都成为了投资方;UC浏览器创始人何小鹏成立了小鹏汽车，曾主导吉利收购沃尔沃的汽车老兵沈晖也创办了威马汽车，同一年李想退出一手创办的汽车之家，成立理想汽车。
一时之间，互联网造车此起彼伏，BAT争相加码，一位行业人士感慨：“没有汽车整车项目，都不好意说自己是互联网企业了。”
当然，时代的大潮涌来，有人看到的是机会，也有人看到的是空子。
按照政府当时的补贴政策，一辆60多万元的电动中巴，中央财政补贴30万元，地方财政按照1:1追加补贴30万元，购车方只需要10多万元就可以购买一辆大巴。有人惊奇发现，当时中国一个月的中巴车销量就已经超过全球所有电动中巴车的总和。
补贴催生了一种新的商业模式，既不TO B，也不TO C，而是专门将目光瞄向政府的钱袋子。
2016年1月，工信部发文核查新能源汽车补贴，随后公布了骗补名单，在名单内的苏州金龙汽车公司当年由盈转亏，2016年归属公司净利润为-2.5亿元，而上一年该公司盈利金额为5.35亿元。
随后，工信部发文新能源汽车补贴政策将调整，放弃普惠制，这一改变也成为了中国新能源汽车产业发展的一次重要转向。
强补贴之下，中国跃为世界第一大新能源汽车产销国，而且汇集了传统车企、互联网等多方力量，政策扶持第一阶段的使命基本已经完成，接下来则是赛马时间。
鲶鱼来了
2018年7月，马斯克现身中国，这是一场有着特殊意义的东方之旅，特斯拉在上海规划年产能50万辆的纯电动整车制造厂敲定了。
马斯克做梦都想在中国建立一座工厂，从2014年开始，他数次拜访中国，宣扬将在中国建立工厂，但因为政策原因，这一愿望始终未能实现。
2009年WTO新一轮的谈判中，中国在新能源汽车开放方面寸步不让，美国、欧盟、日本等国家都希望中国降低汽车和零部件关税，中国则认为国内新能源汽车产业还处于转型的关键时期，因此对这一产业做“特殊考虑和妥善处理”。
这一“特殊考虑”主要指政策倾斜，中国一直对外资车企征收25%的关税，而且不允许其在华独资建厂，特斯拉也不例外。
彼时中国新能源汽车刚刚起步，市场还处于培育期，如果贸然开放，中国本土新能源车企能否经受住残酷的竞争，恐怕谁心里都没底。
但政策的另一面，长期而言，将外国车企拒之门外，不利于提高国内汽车的质量，本土车企如果一直在政策的摇篮中成长，最终也只是温室里的花朵。
改变发生在2018年。
2018年4月17日，国家发改委公布汽车合资股比开放的具体时间表，特斯拉获得独资建厂门票，马斯克迅速入华，宣布工厂将落户上海临港。不过作为条件，特斯拉未来五年将在上海“超级工厂”投资140.8亿元，且从2023年底起，每年纳税22.3亿元。
马斯克在这次旅行中先后与前上海市市长应勇、北京市市长陈吉宁见面后，中国国家副主席王岐山在紫光阁接见了马斯克一行。
回到美国的马斯克，在推特分享了此行与中国国家领导人一起探讨历史、哲学和时运的欢愉;当然流传最广的还是，还是他在上海吃振鼎鸡和杂粮煎饼的照片。
2019年1月，国务院总理李克强在紫光阁会见远道而来的马斯克。马斯克将三种型号的特斯拉停在紫光阁门前，获得了前所未有的殊荣。马斯克亲自为总理介绍特斯拉的功能和配置，表达了对中国的热爱，还立下要将上海工厂打造成全世界最先进的工厂的誓言。一派将要投身中国科技事业、为中国制造添砖加瓦的样子。
特斯拉在中国也享受到了前所未有的优待，中国政府为特斯拉提供了低于基准利率的贷款，工厂建设一路绿灯，从开工到投入生产，仅用了一年时间，乐开花的钢铁侠深情赞美中国政府的办事效率。
但对于特斯拉的入华，很多人持保留意见，一位官员曾经发出过疑问，到底是特斯拉更需要中国，还是中国更需要特斯拉？
引入特斯拉，政府有着自己的考量，中国新能源汽车已经发展十年，本土车企们过惯了悠哉游哉的生活，中国想要掌握核心技术，必须培育一批能经得住竞争的车企。
特斯拉入华，确实给本土车企带来了压力。作为特斯拉的忠实拥趸，理想汽车创始人李想曾呼吁“特斯拉都打到家门口了”，而蔚来的李斌则很淡然，“加州温室里的花朵，未来胜利一定属于中国车企”，如今随着特斯拉将国产Model 3的价格一降再降，李斌也改口称“虽然残酷，但有趣呀”。
王传福一定很佩服李斌的心态。2019年12月，特斯拉交付量达到80万辆，超越比亚迪，成为全球销量最高的新能源车企，特斯拉在中国扶摇直上，比亚迪被衬托的暗淡无光。
如今，随着特斯拉在中国工厂节节推进，供应链国产化有序进行，中国本土车企也到了和特斯拉正面交锋的时候，这场考试的结果究竟如何？
产业崛起
随着各国对能源问题日渐重视，汽车电动化的浪潮势不可挡，美国、欧洲、日韩等多方力量纷纷加码其中，中国也摩拳擦掌。
中国能否扭转燃油车时代的劣势，从市场换技术的惨痛教训中扳回一局，新能源汽车这一战至关重要。
燃油车时代，中国因为缺乏核心技术，本土品牌长期生活在外资品牌的阴影之下，所以中国想要凭借新能源汽车实现弯道超车，关键在于核心技术。
今时不同往日，经过近20年的追赶与快跑，中国除了车企之外，同时建立起了一条完整的新能源汽车产业链。
燃油车时代，最重要的三大件是发动机、底盘和变速箱，而电动车最重要的技术则聚焦在动力电池、电机电控以及整车控制器方面，也就是通常所说的三电技术。三项技术里面，最重要的是动力电池。
而中国在动力电池领域的突破，是新能源汽车产业链发展当中值得浓墨重彩的一笔，尤其是一家名为宁德时代的动力电池巨头崛起的故事。
1999年，曾毓群放弃在外资电子厂出任总经理的机会，创办了锂电池ATL，得益于消费电子的爆发，ATL拿下了三星、华为、ViVo等客户，进入千家万户。2011年，曾毓群带着动力电池部门自立门户，宁德时代正式诞生。
因为得到了华晨宝马的垂青，宁德时代在动力电池领域站稳脚跟，随后进入戴姆勒、大众等汽车巨头的供应链名单，2015年中国新能源汽车销量跃居世界第一，宁德时代更是乘风而起，2017年电池装机量位列世界第一。2018年，创业7年的宁德时代登陆创业板，一举刷下多项记录，成为名副其实的黑马。
宁德时代如今已经是动力电池的龙头，比起国外的老牌电池企业松下、LG化学、三星也是不遑多让。其最近推出的一款动力电池，可以使用16年，寿命超过200万公里。特斯拉在2018年入华之后，也与宁德时代牵手，言笑宴宴。
除了宁德时代之外，中国还有一大批电池企业在新能源汽车市场大放异彩。根据高工产业研究院统计数据显示，2019年全球动力电池装机总量TOP10企业当中，中国占据了5席，宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂赫然在列。
像电池一样，在电机领域，上海驱动、汇川技术、比亚迪等企业也都逐渐拥有了话语权，只有在电控领域由于关键部件IGBT还未能突破，因此对国外依赖严重。
总体而言，中国通过对新能源汽车的提前部署，加上补贴的助推，已经收获了一条完整的产业链，车企方面有比亚迪、上汽、蔚来……电池方面有宁德时代、比亚迪……自动驾驶、车载系统有百度阿波罗、阿里斑马……
尽管某些细分领域与世界顶级水平还存在着差距，但也拥有一战之力，这是中国汽车产业的高光时刻。
今年6月10日，特斯拉市值超过丰田，成为全球市值最高的车企。自从1899年36岁的福特放弃了爱迪生电气公司的总监职位，毅然决然跳入内燃机研发之后，100年间电力从未对内燃机构成挑战，如今这一历史正在被扭转。
中国经过近20年的时间，逐步瓦解了建立在内燃机产业链上的旧秩序，打响了一场突围之战。1999年还在奥迪工作的万钢一定没有料到，他的一封书信会掀起中国汽车工业波澜壮阔的一页。
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