动力电池补贴大幅退坡 行业将经历持续洗牌调整

12月16日，北京迎来了今年入冬以来的第一场大雪。“雪停后，我特意去酒店外面深呼吸了几口，感觉特别清新、舒畅，”16日下午，爱驰汽车副总裁安继恒在第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）上说道，之所以这么做，是想提前体验一下熬过“寒冬”之后的空气到底是怎样的？今年6月下旬新版补贴政策落地以后，新能源汽车产销五连降、动力电池装机量同比也接连下滑，整个产业链提早进入“寒冬”。

事实上，想像安继恒一样提早体验一下“寒冬”之后环境的企业不在少数。但较为现实的是，摆在面前的问题是如何度过、熬过“寒冬”，这几乎是所有产业链企业都要思考、面对的问题。

成本：绕不开的问题

与传统汽车相比，中国政府对于新能源汽车的支持政策不可谓不多，这也是众多造车企业涉足新能源汽车的重要原因。但是今年6月25日补贴新政落地后，由于造车成本大幅增加，一些企业生产新能源汽车的积极性受到影响，新能源汽车产销均出现大幅下滑，部分月份跌幅甚至接近50%。同时，电池中国网预测，今年全年新能源汽车销量大概率会出现负增长。“补贴退坡，市场出现大幅下滑，说明市场的培育过程是艰辛的，我国整个产业链还不够成熟，综合成本依然很高，”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，这需要整车、动力电池等产业链各环节“加倍努力”。

从传统汽车发展经验来看，通过规模效应可以大幅降低整车制造成本。这是否同样是新能源汽车的降本之道？广汽新能源副总经理肖勇认为，目前新能源汽车最主要的降本渠道依然是靠技术创新。“单纯追求规模化实现降成本并不适用当前的新能源汽车产业，通过智能制造、全产业链协同创新和平台化设计等技术创新，应是新能源汽车降本的主要途径。”

作为电动汽车的核心部件，动力电池占电动汽车成本的三四成左右。补贴退坡，无论是整车企业、还是电池企业都在努力通过创新降成本。“过去十年，动力电池能量密度提升了3倍、新能源汽车续航里程提升了4倍、动力电池成本降低了80%，”宁德时代公共事务部高级经理刘子瑜表示，我们还在继续通过技术创新，探索性能和成本之间的最佳曲线，以应对成本压力，满足消费者对于续航和价格的需求。据刘子瑜介绍，宁德时代新推出的CTP解决方案已商业化落地，电池系统能量密度提升10-15%左右，成本大幅降低，已成为宁德时代应对补贴退坡，满足消费者续航要求的解决方案之一。

除了通过工艺设计端的技术创新，材料端如继续突破成本更低的磷酸铁锂性能上限，制造端构建“车规级”智能工厂，提高动力电池良品率等也是电池企业在降本方面正在尝试的做法。

根据彭博社财经的预测，当动力电池价格每千瓦接近100美元时，电动汽车便具备与传统燃油车在成本上抗衡的实力。基于此推断，不少车企认为，无补贴之后我国电动汽车真正的春天预计要到2021-2022年才到来。而这期间，需要企业练好内功、补足短板、精准定位。

值得注意的是，也有人就电动汽车与传统燃油车成本之争提出了不同的看法。“当前业内关于新能源汽车与传统燃油车‘价格拐点’的讨论和博弈是静态的、物化的、传统的观点，智能网联一旦赋能新能源汽车，它的优势将会大大超越传统汽车，”北汽集团党委书记、董事长徐和谊认为，作为智能网联最好载体的电动汽车，与传统燃油车相比，不能只停留在价格上，而应该更多考虑智能网联赋能后的功能体验上。

政策引进门 生存靠个人

如同团购领域经历过“百团大战”、视频直播产业经历过“百播大战”一样，在新能源汽车产业发展初期，受高补贴诱惑，造车领域也出现过“百车大战”，电池企业也经历过“百电大战”。但是随着补贴快速退坡，整车、动力电池领域的优胜劣汰要比预期来得更早，产业集中度正不断提高。以动力电池为例，今年1-11月，装机量TOP10企业的市场份额已经达到88.03%，而11月份有装机的电池企业数量已缩减至51家。

“补贴的出现，导致了很多资源涌向低端环节，过去几年我国出现了很多低端电动汽车、低端品牌，”小鹏汽车董事长何小鹏指出，通过发展新能源汽车实现汽车强国，我们需要好的品牌、好的技术企业，补贴退出对于这些专心技术和品牌塑造的企业是个很好的机会。

此外，国际品牌如特斯拉、奔驰、宝马、大众都在中国加速推广新能源汽车，为市场竞争升温。“政策引进门，吸粉靠个人。”肖勇指出，电动化作为汽车产业变革的大势，不可逆转，而我国政府通过新能源汽车产业政策及早扶持和引导国内企业布局电动化，并在前期营造了良好的环境，但能否生存下去，并融入到全球汽车豪强阵容之中，还是要靠企业自身。

当然，现在最重要的是先活下来。

对于国内很多造车企业、电池企业来说，随着财政补贴大幅退坡，外资企业入华，能否度过“寒冬”，能否很好地活着都是非常严峻的问题。

肖勇认为，未来新能源汽车的本质也是智能产品，所以从智能手机市场的发展结果，也可以大致推断出中国新能源汽车市场格局。“目前，苹果、华为、三星、vivo、OPPO和小米等6个品牌占据了中国智能手机市场超过90%的份额；在经历优胜劣汰后，中国新能源汽车市场或将会形成4-6家品牌的规模，找准自身定位，对一些企业来说，能活着就很重要。”

值得注意的是，动力电池市场的竞争激烈程度也不亚于下游的汽车市场。动力电池同样面临着补贴退出、外资入华、技术快速迭代等激烈竞争。电动汽车市场假若真的在2021-2022年到来，那么这期间，动力电池领域无疑还将经历持续洗牌调整，而能否生存的砝码或许也如汽车企业一样，是否具备科技（产品、服务）和成本（资本）的竞争能力，以及合适的市场定位，这些都将是未来竞争的关键。
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